Vista aerea dell'Autostrada del Sole.

Esattamente il 15 giugno 1959, sessant’anni fa, l’Italia introduceva il suo primo Codice della Strada. La motorizzazione di massa avviatasi negli anni precedenti, e simbolo del boom economico, rendeva sempre più necessaria una normativa unificata sulle regole da seguire nelle pubbliche strade.

Bisogna tuttavia dire che, già in passato, i governi italiani s’erano occupati del problema, proponendo svariate leggi tese a regolamentare il traffico viario e a favorire al contempo l’industria nazionale. Per esempio, negli Anni Venti, era stata introdotta una normativa che esentava dalla targatura, dall’obbligo della patente e dalle spese fiscali tutti i motocicli al di sotto dei 175 cc, considerati in termini tecnici e di legge come “bicimotore”. Nel 1932 il governo fascista, che premeva per motorizzare gli italiani puntando soprattutto sulla moto ritenuta mezzo più accessibile ma anche più “virile” rispetto all’auto, aveva poi esteso tali privilegi a qualsiasi cilindrata.

Addirittura, in piena guerra, nel 1941, con un regio decreto era stato stabilito che la “moto popolare” dovesse essere una 500 cc monocilindrica a valvole laterali come quelle in uso presso il Regio Esercito, economiche e robuste. Fra l’altro ciò era uno degli elementi della “militarizzazione” ovvero trasformazione del popolo italiano in esercito di massa o “popolo in armi”, altro obiettivo caro al fascismo.

Anche l’auto, ad ogni modo, non era sfuggita alle attenzioni del regime, tant’è che fu dato impulso alle industrie nazionali a realizzare vetture più semplici, economiche ed accessibili alla clientela. Nacquero così, nel 1932, la FIAT 508A detta “Balilla”, mossa da un quattro cilindri a valvole laterali di 995 cc e, nel 1936, la 500A detta “Topolino”, dallo schema tecnico similare e che in quel momento stabilì il record per essere la vettura dalla cilindrata più piccola che fosse prodotta al mondo, pari a 569 cc. Tuttavia, sebbene queste auto costassero assai di meno rispetto alle più grosse berline prodotte fino ad allora, il loro prezzo continuava ad essere ancora proibitivo per la stragrande maggioranza degli italiani. Anche per questo motivo la moto continuò a rimanere la preferita dai vertici politici del paese, così come dagli italiani in generale, e tale tendenza si mantenne sostanzialmente fino alla seconda metà degli Anni Cinquanta.

Conclusasi la Seconda Guerra Mondiale, toccò nuovamente alle due ruote rimettere in circolazione gli italiani e la progressiva crescita economica fece la fortuna di un crescente numero di Costruttori. Micromotori, ciclomotori, motoleggere, motociclette, motocarri e scooter dominavano nettamente nelle strade italiane e i Costruttori italiani, per numero e per quantità di produzione, facevano del nostro paese il più “motociclistico” in Europa, surclassando ampiamente Inghilterra, Germania e Francia.

La grande diffusione dapprima delle due ruote e, quindi, a partire dal 1955, delle “auto per tutti” con la nascita della FIAT 600 a cui in molti ambivano e la cui vendita era facilitata da nuove forme di vendita rateali, aveva inoltre stimolato la nascita di nuovi collegamenti stradali riducendo le distanze dentro il paese. Proprio pochi mesi prima, nel dicembre 1958, erano stati aperti i primi tratti dell’A1, l’Autostrada del Sole, e l’inaugurazione di nuovi tratti continuerà ben oltre il 1964 con un crescendo che testimoniava la grande effervescenza economica e produttiva conosciuta dal nostro paese in quegli anni.

Le regole previste da quel primo Codice della Strada, poi più volte rimaneggiato nei decenni successivi, erano molto chiare e puntavano a favorire l’industria automobilistica, che aveva da poco iniziato ad affermarsi, su quella motociclistica ormai destinata sempre più a declinare. La moto, prevalentemente di piccola e media cilindrata, vissuta fino a quel momento come “surrogato dell’automobile” ovvero come unico mezzo con cui motorizzarsi, era stata scalzata dall’arrivo della nuova 600 e della successiva, ed ancor più economica, 500. Quest’ultime, costruite con tecniche più moderne e meno costose rispetto alla vecchia “Topolino”, erano decisamente molto più raggiungibili per il seppur modesto portafogli di un italiano di quegli anni, anche se per portarsele a casa servivano ugualmente anni e chili di cambiali.

Pertanto, in base alla nuova normativa del ’59, furono esentati dalla targatura e dall’obbligo della patente solo i mezzi al di sotto dei 50 cc, ovvero i ciclomotori, a cui venne oltretutto imposto il limite delle tre marce e della potenza massima di 1,4 CV, con una velocità comunque mai superiore ai 40 km/h, successivamente portati a 45 km/h. Tale limite era indubbiamente penalizzante anche se, com’è noto, furono ben in pochi tra i proprietari ad osservarlo. Le 125 invece persero l’esenzione dalla targatura e dall’obbligo della patente, di cui fino ad allora avevano goduto. Ciò, intuibilmente, portò insieme alle mutate condizioni di mercato ad una rapida e massiccia moria di piccoli, medi e persino grandi Costruttori motociclistici nazionali, che nel migliore dei casi si ridussero a produttori di ciclomotori e nel peggiore chiusero proprio i battenti oppure si dedicarono a diverse produzioni.

L’automobile diventò sempre più preponderante, ed infatti oggi l’Italia è il paese con più auto al mondo in rapporto alla popolazione, sebbene la costruzione di nuove arterie di collegamento sia drasticamente rallentata dopo gli shock petroliferi del ’73 e del ’79, mentre la manutenzione dei percorsi esistenti non ha goduto di migliori fortune.

E’ però vero che l’industria italiana delle due ruote, malgrado i numerosi colpi subiti, continui comunque ad essere la più importante in Europa anche come mercato a sua disposizione, qualificandosi quindi come una delle più rilevanti al mondo per numeri e tecnologie. Nell’attuale fase caratterizzata da nuove proposte di riforma del Codice Stradale, a dire il vero arenate in Parlamento, pur senza sfuggire al dovere di sanare e potenziare le nostre reti viarie, potrebbe quindi apparire sensato tornare un passo indietro riprendendo a favorire le due ruote soprattutto per gli spostamenti urbani, così come di piccolo e medio raggio, e al contempo ed ancor più le ferrovie, sia locali che nazionali, soprattutto ad alta velocità, per gli spostamenti di maggiore entità ma anche locali.

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