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Nella prima metà degli Anni ’80, quando la Moto Guzzi era sotto la difficile gestione dell’imprenditore italo-argentino Alejandro De Tomaso, una gestione che le faceva continuamente perdere colpi, si presentò all’allora amministratore delegato della Casa, il Ragionier Donghi, un simpatico architetto bergamasco, un certo Torri, per gli amici “Barabba”. Torri espose a Donghi il suo progetto: partecipare alla Parigi-Dakar, allora popolarissima, con una Moto Guzzi. Sulle prime Donghi gli diede del pazzo ma, quando Torri gli spiegò che era disposto a sostenere l’impresa a proprie spese o quantomeno a contribuirvi in buona parte, venne preso sul serio.

A quell’epoca già un’altra Casa che produceva moto con motore bicilindrico e trasmissione a cardano come la BMW aveva partecipato con grande successo alla Parigi-Dakar, e questa poteva essere per la Moto Guzzi una buona occasione per saggiare il terreno del mercato delle grosse enduro, prima di tutto attraverso la promozione data dalle gare sportive. Trovarsi un appassionato del settore disposto a testare gratis questo genere di motocicletta, per la Moto Guzzi della travagliata gestione De Tomaso degli ultimi anni, era decisamente un’occasione insperata. Così il Torri ebbe libero accesso al Reparto Sperimentale e a sua disposizione gli venne messo un grande, bravo e brillante tecnico, un personaggio storico della Moto Guzzi fin dall’epoca della prima gestione dei Parodi: il Serafino.

In breve tempo fu realizzata una moto dalle sospensioni molto lunghe, con grandi ruote artigliate e soprattutto con un enorme serbatoio da 50 litri, inizialmente in acciaio e successivamente in alluminio per contenere il peso. Era la famosa e bellissima Moto Guzzi V65 Baja, spinta dal bicilindrico della Serie Piccola di 650 cc e da cui, con grandi differenze, sarebbe poi figliata negli anni successivi la NTX 350 e 750, una moto che ebbe un discreto successo non soltanto fra i privati ma soprattutto presso le pubbliche amministrazioni e le forze di polizia e carabinieri.

Con quella moto Torri prese parte alla Parigi-Dakar del 1985. Sia lui che la moto si comportarono in maniera egregia, soprattutto tenendo conto che in quegli anni la Cagiva dei Fratelli Castiglioni seguiva la propria pattuglia di moto con l’elicottero mentre la Moto Guzzi del parsimonioso De Tomaso seguiva Torri col vecchio furgone FIAT 238 aziendale guidato dal Serafino. D’altronde, se Torri era spinto da una gran voglia d’avventura, la Moto Guzzi voleva solo sperimentare questa nuova tipologia di moto e verificarne la commerciabilità.

Anche per questo motivo la partecipazione della Moto Guzzi alla Parigi-Dakar non sollevò particolare interesse presso la stampa sportiva e il pubblico, tranne quella volta in cui Torri detto Barabba scomparve nel nulla, guadagnandosi mezza pagina della Gazzetta dello Sport in cui veniva dato per disperso. Molto semplicemente, secondo la versione ufficiale, alla moto s’erano rotti i raggi della ruota posteriore e Torri era rimasto a piedi. In realtà l’originale Barabba aveva disertato la gara per travestirsi da arabo e vendere accendini, orologi e chincaglierie varie ai partecipanti della carovana, piloti e giornalisti che fossero, cosa che gli fruttò un’altra mezza pagina della Gazzetta, ovviamente in questo caso molto meno allarmistica!

Finita l’avventura del controverso Barabba, oggi importatore dei caschi Araj, altre due Baja costruite dalla Moto Guzzi vennero affidate a piloti francesi, su richiesta dell’importatore francese delle moto di Mandello del Lario, e parteciparono alla Parigi-Dakar del 1986. In totale sono state costruite 17 Moto Guzzi Baja, comprese le due affidate ai piloti francesi. Quest’ultimi si comportarono in maniera del tutto onorevole, ma ben lungi dall’eguagliare l’originalità e la goliardia dell’indimenticabile Barabba.

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Nato a Pisa nel 1983. Direttore Editoriale de l’Opinione Pubblica. Esperto di politica internazionale e autore di numerosi saggi.

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