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FIAT125

Era il 22 aprile 1967 quando la FIAT presentò agli automobilisti quella che sarebbe probabilmente passata alla storia come la più amata delle sue grandi berline: la 125. Un’auto di grande successo (solo 603mila gli esemplari prodotti direttamente dalla FIAT fra il 1967 e il 1972, a cui vanno aggiunti quelli realizzati dalle varie consociate all’estero, dall’Argentina alla Yugoslavia, dalla Polonia alla Colombia, dal Cile al Sudafrica fino alla lontanissima Nuova Zelanda), destinata a restare nel cuore di tutti coloro che la ebbero e la guidarono.

Ci si aspetterebbe che per un simile successo la FIAT si fosse presa molto tempo per la genesi della sua 125: e invece l’Ingegner Dante Giacosa, già padre della Topolino, della 600, della 500 e della 850, ci aveva messo solo diciotto mesi, ricorrendo alla famosa arte tutta italica dell’arrangiarsi. Alla FIAT, infatti, la pur recente 1500, nata soltanto nel 1961, dopo il debutto delle concorrenti Lancia Flavia e Alfa Romeo Giulia risultava già precocemente invecchiata, e bisognava pertanto pensare in tutta fretta ad una sua erede. Si stava lavorando per l’appunto ad un nuovo progetto, che si sarebbe sostanziato nella 132 del 1972, ma la sua elaborazione era ancora in alto mare, continuamente rimpallato fra dirigenza e ufficio tecnico (paradossalmente, malgrado una così lunga gestazione, la pur buona ed onesta 132 non riuscirà a bissare il successo, e nemmeno le prestazioni della 125). E così fu dato il via al progetto 125, che doveva dar vita ad una grossa berlina “di transizione”, così tanto per “tirare a campare” in attesa della 132. Eppure, come capita anche coi papi o coi regnanti, dove quello di transizione alla fine si rivela più abile a segnare la storia di quello definitivo, anche la “transitoria” 125 riuscì a far dimenticare la pur valida 1500 e a raccogliere un successo mai avvicinato dalla successiva 132.

Proprio perchè era un progetto nato dall’arte d’arrangiarsi, il buon Giacosa dovette un po’ cavarsela con quel che già c’era in casa, senza inventarsi nulla di nuovo: prese il pianale della 1500 C, la scocca e l’abitacolo della 124 presentata l’anno prima e il motore della 124 Coupè e Spider, un 1400 bialbero progettato dall’Ingegner Lampredi che per l’occasione venne opportunamente portato a 1608 cc. Da questo amalgama nacque la 125, e per fare ancora prima gli addetti dei reparti tecnici neanche fecero i classici modelli statici in legno, ma passarono direttamente alla battitura delle lamiere dei prototipi.

Il risultato fu encomiabile: la 125 base, ancora in versione a quattro marce e con motore da 90 cavalli, fu subito accolta con grande interesse dal mercato. Tuttavia la mancanza della quarta marcia e di una decina di cavalli in più con cui competere ad armi pari con l’Alfa Romeo Giulia 1600 era un gap che doveva essere colmato, e così l’anno dopo nacque quella che per tutti sarà la vera 125, la Special. Con la quinta marcia e una potenza di 100 cavalli DIN, a quel punto la 125 poteva duellare alla pari con la berlina del Biscione e togliere il sonno a numerose concorrenti, anche perchè il suo prezzo d’acquisto era per giunta ampiamente inferiore nonostante l’ottima dotazione d’accessori. Era per esempio la prima nella sua categoria a montare i tergicristalli ad intermittenza e, a richiesta, il contagiri elettronico, ma tra gli optional non mancavano nemmeno la trasmissione semiautomatica, l’aria condizionata, i cerchi in lega leggera, il lunotto termico e i cristalli atermici. Nel 1970, quando arrivò la seconda serie della 125 Special, quest’ultima si dotò anche del piantone dello sterzo snodato e diviso in tre parti, molto utile in caso d’incidente, oltre all’accensione elettronica e, a richiesta, del cambio automatico di provenienza General Motors.

In Polonia nacque la 125 P o Polsky, prodotta dalla società automobilistica statale FSO che da tempo collaborava con la FIAT. In quel caso, però, al posto del brillante bialbero Lampredi vennero montati i precedenti monoalbero delle 1300 e 1500. In Argentina, invece, la FIAT Concord realizzò svariate versioni della 125, anche a due volumi e con motore potenziato a 110 cavalli, fino a tutti gli Anni ’80. Le versioni prodotte in Sudafrica e in Nuova Zelanda, grazie ad alcune modifiche alla carburazione e al motore, toccarono addirittura i 120 e i 130 cavalli.

Di robustezza e di qualità stradali generali la 125 ne aveva da vendere, e la FIAT volle dimostrarlo non soltando con la produzione nei paesi in via di sviluppo, ma soprattutto coi Rally. Le 125 per le gare del Gruppo 2 raggiunsero i 145 cavalli e si dotarono del differenziale autobloccante. Anche la più paciosa 125 Polsky corse nei Rally europei per tutti gli Anni ’70 con onorevoli risultati, ma in questo caso si trattò di un’iniziativa autonoma della sua produttrice polacca FSO.

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Nato a Pisa nel 1983. Direttore Editoriale de l’Opinione Pubblica. Esperto di politica internazionale e autore di numerosi saggi.

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