Al Salone di Parigi del 1982 faceva bella mostra di sé una grande novità: parliamo della Citroen BX, che andava a prendere il posto della GSA nel listino del “Double Chevron”, dove rimase affiancata al nuovo modello per altri quattro anni prima di essere definitivamente sostituita.

Già dal 1977 si pensava a una erede della GS, ma vari problemi e imprevisti interni (per esempio la fallita collaborazione con la Fiat, la crisi, l’acquisto da parte di Peugeot e le dimissioni di Robert Opron da direttore del Centro Stile, che approdò alla Renault in seguito ad alcuni screzi con la nuova dirigenza Peugeot/PSA) imposero per il momento di “riciclare” ciò che si aveva in casa: il risultato fu un pesante aggiornamento della GS che dette vita, appunto, alla GSA, sostanzialmente un modello di “transizione”.

La futura BX, come imposto dai “piani alti” del gruppo PSA, doveva riprendere alcune caratteristiche tipiche della produzione Citroen, vale a dire le sospensioni idropneumatiche e le ruote posteriori carenate. Confermato questo, si doveva ora definire la linea: il Centro Stile interno (come già detto, orfano di Opron) abbozzò dei tratti stilistici a metà tra la GSA e la più grande CX, mentre la Peugeot propose una linea ispirata a quella della sua 305. Entrambi i risultati, però, si rivelarono ben poco convincenti, per cui si decise di rivolgersi a una carrozzeria esterna: il gruppo PSA affidò quindi il lavoro a Bertone, per il quale Marcello Gandini (prendendo ispirazione dai prototipi Volvo Tundra e Reliant FW11, realizzati proprio dalla Carrozzeria torinese qualche tempo prima) disegnò una linea a due volumi filante, molto moderna e originale, ben proporzionata e, a nostro parere, bellissima.

Il lavoro di Gandini, notevole nell’aerodinamica (CX di 0,34) e nel contenimento dei pesi grazie anche all’adozione di molte parti in resina, piacque ai vertici Citroen/PSA, che a questo punto dovevano definire la meccanica: essi imposero l’abbandono dei boxer a quattro cilindri raffreddati ad aria delle precedenti GS e GSA (che conobbero una “seconda vita” sulla rumena Axel, nata nel 1986 da un accordo fra PSA e il governo di Bucarest di allora) in favore delle unità a quattro cilindri in linea raffreddate ad acqua, già utilizzate sulla produzione Peugeot.

L’abitacolo della BX si rivelò da subito molto moderno, spazioso e luminoso, e vi si ritrovavano evidenti elementi di originalità come il classico volante monorazza (di forma aggiornata), il quadro strumenti a tamburi rotanti (già visto sulle precedenti GS e GSA) e i comodi satelliti PRN ai lati del volante (che, però, non erano molto intuitivi all’inizio). I sedili, ben profilati, erano soffici e comodi, e al comfort (eccellente) contribuivano anche le sospensioni idropneumatiche, regolabili in altezza tramite una levetta posta in prossimità del freno a mano.

Come già detto, la BX montava motori di origine Peugeot: essi erano inizialmente due, un 1.4 e un 1.6, entrambi a benzina; il primo era disponibile in due step di potenza (62 CV e 72 CV), mentre il secondo erogava 90 CV. Il 1.4 meno potente aveva un cambio a quattro marce e gli altri a cinque marce, e per tutti la trazione era (ovviamente) anteriore. Gli allestimenti erano “14” (abbinato al 1.4 da 62 CV, allestimento base), “E” e “RE” (abbinati al 1.4 più potente, di cui il “RE” era il più ricco) e “16 RS/TRS”, abbinati al 1.6. Il TRS era l’allestimento top di gamma, e si distingueva dagli altri per il quadro strumenti più completo con contagiri e indicatori a led, per il terzo finestrino laterale e, a richiesta, per l’aria condizionata.

La Citroen aggiornava ogni anno la BX, introducendo di volta in volta migliorie, nuove motorizzazioni e nuovi allestimenti. Già a partire dall’anno successivo, nel 1983, arrivarono le versioni diesel “19 D” e “19 TRD”, entrambe equipaggiate con un 1.9 aspirato da 65 CV: le sigle “D” e “TRD” indicavano il grado di allestimento, di cui il “TRD” era il più ricco, riprendendo per intero il TRS. Nello stesso periodo il 1.6 a benzina venne leggermente rivisto e guadagnò 2 CV.

Nel 1984 arrivarono la versione 1.6 con cambio automatico e la 19 GT che, grazie al suo 1.9 da 105 CV, andava a posizionarsi al top di gamma. La GT, di impostazione sportiveggiante, recava anche una completa dotazione di serie, comprendente il servosterzo e persino il computer di bordo. Con l’occasione, il 1.6 vide nuovamente crescere la sua potenza, passando a 94 CV.

L’anno seguente, nel 1985, venne presentata la familiare Break, realizzata questa volta non da Bertone ma da Heuliez: essa aveva, oltre alla zona posteriore ridisegnata, il passo allungato di 17 cm e la capacità di carico di 1800 litri con lo schienale posteriore abbattuto: per essa non fu prevista inizialmente la motorizzazione 1.4, ritenuta troppo piccola per il corpo vettura.

Oltre alla Break, la gamma BX si arricchì di due versioni speciali, la Leader e la Sport: la prima, realizzata in soli 2500 esemplari (venne poi riproposta in seguito), si caratterizzava per la verniciatura argento metallizzato con strip adesive specifiche e una dotazione di serie molto ricca; la seconda “scalzava” dal top di gamma la già menzionata GT e, come la Leader, venne prevista in tiratura limitata a 2500 esemplari (ma, a differenza di questa, non fu più riproposta). La Sport, oltre alla forte caratterizzazione estetica, riprendeva dalla GT il motore 1.9, rivisto però profondamente: le modifiche apportate furono numerose; si intervenne sull’alimentazione e sull’impianto di raffreddamento, sostituendo poi pistoni, bielle, albero a camme, valvole e condotti di aspirazione. Alla fine si ottennero ben 21 CV in più e un “nervosismo” e una velocità massima maggiori. Oltre alla precedentemente citata caratterizzazione estetica (comprendente minigonne, alettone, paraurti maggiorati e vistose strip adesive specifiche), la Sport aveva uno specifico cruscotto con strumenti a lancette e una dotazione ricchissima (servosterzo, vetri elettrici e oscurati, chiusura centralizzata, divanetto posteriore abbattibile con poggiatesta, volante e cerchi in lega sportivi e pomello del cambio specifico), e oggi è rarissima e molto ricercata: come già detto, fu prodotta in soli 2500 esemplari che potevano essere verniciati in due tonalità di grigio metallizzato, in rosso, nero o bianco. In Italia ne furono importati solo 200 esemplari.

Sempre nel 1985 furono la volta della Digit, equipaggiata con il 1.9 (nella versione standard da 105 CV) e dotata di cruscotto completamente digitale, della 19 TRD automatica, della 17 D con motore 1.7 diesel aspirato da 60 CV (lo stesso montato sulla Visa e sulla Peugeot 205) e della “esagerata” 4 TC, pensata appositamente per le competizioni: essa era dotata di trazione integrale, era motorizzata con un 2.1 cc turbocompresso a iniezione elettronica da 200 CV (quella da competizione arrivava a 400 CV circa) e fu realizzata in 200 esemplari “civili”, necessari a ricevere l’omologazione per correre.

Nel 1986 la Break fu resa disponibile anche con il 1.4 da 72 CV; nel mese di Luglio dello stesso anno l’intera gamma BX venne ristilizzata e nacque così la sua seconda serie, riconoscibile immediatamente dalla precedente per il nuovo frontale con frecce di colore bianco di altezza uguale ai fari, per le frecce laterali quadrate e più piccole e per gli specchietti retrovisori fissati con uno snodo a mantice. Internamente il restyling colpì la plancia, ora di aspetto più “lineare” e moderno; inoltre si ebbe la sparizione dei satelliti PRN (sostituiti da due leve più convenzionali) e l’arrivo di un nuovo quadro strumenti e di un nuovo volante, sempre monorazza ma più “massiccio”. Con l’introduzione del restyling, poi, ci fu una riorganizzazione della gamma: la BX Sport venne rimpiazzata dalla GTi, con lo stesso motore da 126 CV (condiviso con la Peugeot 205 GTi 1.9) ma alimentato a iniezione elettronica e con una dotazione di serie ancora più ricca; la “vice sportiva” GT venne anch’essa pensionata e sostituita dalla TRS e alcune motorizzazioni vennero rese disponibili anche in variante catalizzata. Arrivarono anche le 16 TRI, S e RE: la prima era motorizzata con il 1.6 da 105 CV della Peugeot 205 GTi 1.6, mentre le altre due con delle varianti depotenziate del solito motore. Le novità del 1986 non finirono qui, perché venne introdotta anche la BX 11, equipaggiata con il piccolo 1.1 TU da 58 CV (scesi poi a 55) e venduta solo in alcuni Paesi come Italia, Grecia e Portogallo.

Nel 1987 la sportiva GTi fu affiancata dalla variante 16V, erogante la bellezza di 160 CV, mentre la motorizzazione 1.9 diesel venne aggiornata e leggermente potenziata; con l’occasione gli allestimenti cambiarono nome in “TD” e “TZD”. Altro intervento sulla gamma diesel l’anno seguente, perché il 1.7 venne reso disponibile anche in versione turbo da 90 CV; nello stesso periodo furono la volta della versione speciale “Olympique” e della 16 GTi, destinata al nostro mercato: essa univa il motore 1.6 (113 CV a iniezione elettronica) al completo allestimento della 19 GTi e rappresentava una valida alternativa più economica a quest’ultima.

Agli inizi del 1989 la gamma si arricchì della BX 4X4, sia berlina che Break: era motorizzata con il 1.9 da 105 CV e sfruttava un sistema di trazione integrale di derivazione Peugeot 405. Dopo pochi mesi vennero prodotte due versioni speciali, la BX Tonic (simile alla 16 GTi ma più tranquilla) e la Vantage (in pratica una 17 D con allestimento semplificato), mentre la 4X4 ricevette l’iniezione elettronica e l’ABS, i fanalini posteriori divennero fumé e tutti gli allestimenti cambiarono nome.

Nel 1990 arrivarono altre versioni speciali e la 4X4 si poteva ordinare anche con motore 1.9 diesel, mentre a partire dal 1991 la ricca e variegata gamma della BX venne progressivamente sfoltita. Nel 1993 le motorizzazioni non catalizzate vennero eliminate, in ossequio alle normative Euro 1: così facendo, rimasero ormai solo poche versioni a rappresentare la BX nel listino Citroen; nel frattempo fu presentata la nuova Xantia, la sua erede destinata a sostituirla. Nel 1994 si concluse definitivamente la carriera della BX berlina, mentre per la Break la parola “fine” arrivò due anni più tardi, nel 1996, dopo una produzione complessiva di oltre 2.300.000 esemplari.

Samuele Teodori

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