Se siete tra quelli che collezionano pile di vecchie riviste automobilistiche, andate a sfogliare un listino di dieci o quindici anni fa. Moltissime di quelle automobili sono ancora in circolazione, ci sono familiari, magari le abbiamo pure possedute. Fate caso al volume dei motori: una utilitaria come la Fiat Punto partiva da 1200cc di cilindrata, la Volkswagen Golf da 1600cc, e vetture più grandi avevano motori di almeno 2000cc di cilindrata. Notato niente? Nessuno di questi motori oggigiorno si trova più.

Possiamo comprare una Volkswagen Golf con motore 1000cc tre cilindri, una Passat con un 1400cc turbocompresso e perfino un SUV come il Nissan Qashqai oggi adotta un piccolo 1200cc. Motori più grandi non ce ne sono. Anche sul fronte dei diesel qualcosa è cambiato: dove prima c’era un 2000cc oggi c’è un 1600cc, e un 2000cc quattro cilindri biturbo oggi è potente quanto un vecchio 3000cc a sei cilindri.

Cosa è successo? Questo trend è conosciuto dagli addetti ai lavori come “downsizing”, e nell’ultimo decennio è diventata la panacea dei costruttori di automobili: piccola cilindrata, grande potenza. Sulla carta sono incredibili, basta guardare i valori del celebre Ecoboost Ford: 1.0 tre cilindri, 125 cavalli di potenza e può raggiungere i 200nm di coppia in overboost. Rispettivamente i valori di un 1600cc e di un 2000cc aspirati, in un motore che si può letteralmente portare in braccio – pesa meno di cento chili. Nella teoria, è una meraviglia della tecnica.

I costruttori hanno capito, anche per rispettare le normative antinquinamento sempre più stringenti, che possono ottenere di più -potenza e coppia- con meno -cilindri, cilindrata ed emissioni inquinanti-, e a vedere i listini odierni non c’è nessuna marca che si sia salvata da questa moda. Ma ora rispondiamo alla vera domanda: questi motori sono effettivamente migliori dei precedenti o no?

Se come me anche voi storcete il naso davanti all’idea di guidare una macchina da quasi 1500kg con un motore grande quanto una scatola da scarpe, c’è una bella notizia. Non solo questi nuovi piccoli motori turbocompressi non mantengono i consumi, e dunque le emissioni, che promettono, ma sono effettivamente meno affidabili dei motori che hanno sostituito. Il che, tuttavia, non è così strano. Chiunque sappia qualcosa di motori può dirvi che un motore aspirato con un rapporto cilindrata-potenza basso dura più di un motore piccolo e “pompato”, perché una cilindrata adeguata al peso della vettura permette alla stessa di muoversi con minore fatica: meno giri, meno sforzo, meno consumi.

Finalmente i dati lo confermano, e i costruttori stanno invertendo la rotta. A maggio di quest’anno il boss di Volkswagen Herbert Diess ha dichiarato che “il trend della riduzione di cilindrata è finito, se produciamo motori più piccoli avremo problemi di emissioni e costi di produzione”, poi il capo dello sviluppo motori di Renault-Nissan Alain Raposo: “Abbiamo raggiunto il limite del downsizing. Le tecniche usate finora non ci permettono di ottenere ulteriori benefici in termini di emissioni”.

Già a ottobre dello scorso anno un’inchiesta di J.D. Powers aveva stabilito che questi motori più piccoli non solo avevano consumi più alti nell’utilizzo reale -più di quanto dichiarato dai costruttori e simili ai vecchi motori più grandi- ma che avevano molti più problemi di affidabilità. Quindi, si. La moda del downsizing è ufficialmente terminata.

Dovremo aspettare per vedere motori più grandi, probabilmente accoppiati ai nuovi sistemi ibridi a 48 Volt, ma siamo ufficialmente fuori dal pericolo di vedere motori sempre più piccoli su autovetture sempre più grandi. No replacement for displacement, dicono non a caso gli americani.

Federico Bezzi

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