Era il 30 marzo 1985 quando il Presidente della Repubblica Sandro Pertini, accompagnato dall’Avvocato Gianni Agnelli, inaugurava la terza ala dello stabilimento FIAT di Rivolta del Re, a Termoli, dove a partire da quel momento si sarebbe prodotto il nuovo motore FIRE (Full Integrated Robotized Engine) pensato per le vetture piccole e medie del Gruppo Torinese. A questa nuova unità spettava un compito decisamente arduo: sostituire il vecchio motore della Serie 100, che fino a quel momento aveva equipaggiato tutte le utilitarie del Gruppo torinese dalla sua apparizione sulla FIAT 600 del 1955, e in prospettiva anche il bicilindrico della Serie 110, nato con la 500 del 1957. Rimpiazzare due simili “mostri sacri” non era cosa facile ed infatti, sia pur relegati a versioni sempre più economiche della Panda e della Nuova Cinquecento e Seicento, tanto il Serie 100 quanto il Serie 110 riuscirono a “vivacchiare” fino a tutti gli Anni Novanta.

Ieri, 7 maggio, dopo 35 anni di onorato servizio il motore FIRE è andato in pensione: si potrebbe dire che sia stato fortunato, visto che ad andare in pensione dopo 35 anni, come una volta, oggi non ci va più nessuno. L’ultimo monoblocco sceso dalle linee di produzione recava la matricola nr. 23.233.856, a testimonianza degli impressionanti numeri produttivi conosciuti in tutta la sua storia. Peraltro, andrebbe detto che a terminare, ieri, è stata solo la produzione in Italia del “capostipite” con distribuzione ad otto valvole, dato che all’estero insieme alle sue varie versioni derivate, a cominciare da quelle a sedici valvole e persino con alimentazione mista a benzina ed etanolo, continua ancora a costituire un importante “colonna produttiva”, soprattutto in Brasile e nel resto del Sud America.

L’auto su cui debuttò, in quel 1985, fu la nuova Autobianchi Y10, a cui spettava il compito di sostituire la precedente A112. Ben presto, però, il Gruppo FIAT iniziò ad applicarlo anche alle altre sue piccole e medie, a cominciare dai suoi principali best sellers, ovvero la Uno e la Panda, per l’occasione profondamente rinnovata. La cilindrata originaria era di 999 cc, ma per la Panda ne fu derivata anche una ridotta a 769 cc. Successivamente giunsero le versioni di cilindrata maggiore, di 1108, 1242 e 1368 cc. Il 999, conosciuto in Italia solo in versione ad otto valvole, in Brasile venne prodotto anche a sedici valvole, ovvero la variante SuperFIRE che nei mercati europei è stata conosciuta soprattutto come 1242 e 1368 cc. Quest’ultimo, in versione T-Jet sovralimentata da turbocompressore, ha raggiunto potenze impressionanti, fino a 215 cavalli sulla Abarth 695 Assetto Corse Evoluzione, sorellina molto pepata dell’attuale FIAT 500. Insomma, i figli del FIRE, a sedici valvole e beneficiati da vari aggiornamenti ricevuti nel corso del tempo, continueranno ad essere prodotti ancora per un bel po’, anche in Italia, su una gamma di vetture che recano sui loro frontali i loghi FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler, Dodge, ecc.

A progettare il FIRE era stato un personaggio decisamente insolito per un ufficio tecnico di una Casa automobilistica, l’architetto e designer Rodolfo Bonetto, affiancato dall’ingegner Stefano Iacoponi. Con un approccio così innovativo ed anticonvenzionale al concetto di progettazione industriale, il risultato finale non poteva che sconvolgere tutti i tradizionali canoni: il nuovo motore, infatti, era composto di poche componenti rispetto agli altri visto sino a quel momento, tant’è che i tempi industriali per produrlo erano di sole due ore contro le quattro necessarie al montaggio del pari cilindrata della vecchia Serie 100. Inoltre, in anni in cui la tecnologia e la robotica avevano forse più fascino di oggi come “i mitici Ottanta”, destava sensazione il fatto che il nuovo FIRE fosse il primo motore della storia ad essere costruito interamente da robot, con ulteriori risparmi di costi.

Anche le prestazioni erano eccellenti: sul banco di prova, il 999 Fire diede 82 cavalli. Chiaramente, per renderlo più fluido nell’uso con ulteriori vantaggi in termini di consumi e durata, nei vani motori di Y10, Uno e Panda entrò “ridotto” a 45 cavalli, ovvero la stessa potenza del vecchio Serie 100; rispetto a quest’ultimo, però, il suo funzionamento risultava più omogeneo, i consumi erano ancora più bassi e così pure la rumorosità, grazie alla distribuzione monoalbero con cinghia in luogo dell’ormai vecchiotto ma sempre affidabile schema ad aste e bilancieri. Un altro vantaggio di non poco conto dei FIRE ad otto valvole, poi, era che in caso di rottura della cinghia di distribuzione le valvole non entrassero mai a contatto coi pistoni, cosa che altrimenti avrebbe causato disastrose rotture: tale inconveniente, in passato ma anche oggi, era tutt’altro che insolito.

Difetti? La guarnizione del coperchio delle punterie, alla lunga, cominciava a “seccarsi” e trafilava un po’ d’olio che sporcava il motore; almeno, finché al suo posto non si sono messi altri materiali, più adeguati al compito. Ma in ogni caso nulla di grave o che potesse compromettere l’affidabilità nel tempo: se proprio si voleva, con poca spesa, dal meccanico, si sostituiva la guarnizione e gli si dava una bella pulita, e tutto tornava come prima. La longevità produttiva di questo motore, di cui molti proprietari vantano chilometraggi a dir poco di tutto rispetto, basta da sola a commentare la bontà del progetto iniziale.

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