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La Gilera RC 750 in azione nel deserto africano.

Molti giovani di oggi probabilmente ignorano l’antica e copiosa storia della Gilera, un tempo nota ai più come “la Casa di Arcore”, località brianzola dove sorgevano i suoi stabilimenti, e le cui glorie sportive riecheggiarono in tutto il mondo. Dal momento che la Proprietà, rappresentata dalla Piaggio, ne ha infatti improvvidamente interrotto la produzione motociclistica nell’ormai lontano 1993, gran parte di loro la conoscono soltanto come un marchio di scooter e niente più. E ben pochi sospettano di una sua origine lombarda, dato che ormai la produzione è tutta a Pontedera, in provincia di Pisa.

Nel 1909 Giuseppe Gellera, che avrebbe poi mutato il proprio cognome in Gilera per via della sua migliore “orecchiabilità”, aprì una piccola officina in Corso XXII Marzo a Milano, e cominciò rapidamente a fare fortuna, anche perché in quell’epoca di pionierismo tecnico i bravi meccanici erano ancora piuttosto rari e men che meno i bravi progettisti. Ben presto Gilera aprì così una nuova fabbrica, successivamente ampliata a più riprese, da cui uscì la prima moto della Casa: la VT 317, capostipite di tutte le grosse monocilindriche prodotte in seguito.

Dopo la Prima Guerra Mondiale, la Gilera ormai consolidatasi passò alla produzione di moto di 500 cc, all’epoca la cilindrata regina, e con esse cominciò a darsi ad un’intensa attività sportiva, coronata dal successo tanto nella Velocità come nella Regolarità. Giuseppe Gilera amava la semplicità meccanica prima di tutto, e per questa ragione prediligeva per i suoi motori la distribuzione a valvole laterali, a cui avrebbe malvolentieri rinunciato solo alla fine della Seconda Guerra Mondiale, quando ormai i motori a valvole in testa avevano definitivamente preso il sopravvento. In ogni caso, le sue moto erano le più veloci “valvole laterali” sul mercato, e date le esigenze del mercato ben presto la Casa iniziò a proporre anche modelli a valvole in testa: dopo una prima e rarissima “Tre Valvole” arrivarono le “Quattro Bulloni” ed “Otto Bulloni” di 500 cc, da cui successivamente sarebbe nata la famosa ed apprezzata “Saturno”.

Nel 1936 la Gilera rilevò poi dalla CNA, piccola compagnia aeronautica romana in liquidazione, il progetto di una motocicletta a quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido ed alimentazione a turbina: la Rondine. La Rondine regalò, fino all’immediato Secondo Dopoguerra, immense soddisfazioni sportive alla Gilera, imponendosi nei Gran Premi e costringendo anche la concorrenza a cimentarsi in realizzazioni analoghe, caratterizzate dall’uso del turbocompressore. Con una cilindrata di 500 cc, la Rondine guidata da Piero Taruffi stabilì nel 1937 il record di velocità, raggiungendo i 274,181 chilometri orari. Dobbiamo di fatto alla Gilera l’esistenza delle moderne moto a quattro cilindri. Nel 1939, alla vigilia del Secondo Conflitto Mondiale, guidata da Dorino Serafini, la Rondine conquistò l’alloro nel Campionato Europeo.

La Gilera Rondine 500.

Durante la guerra la Gilera rifornì, insieme alle altre principali Case motociclistiche italiane, il Regio Esercito di moto militari caratterizzate da una cilindrata di 500 cc e dalla distribuzione a valvole laterali. Spiccava fra queste la “Marte”, che aveva la trasmissione anche sul sidecar sull’esempio delle BMW e delle Zundapp dell’esercito tedesco.

Nell’immediato Dopoguerra la Gilera presentò quello che molti considerano il suo maggior capolavoro, la “Saturno” di 500 cc, a valvole in testa. A completare la gamma c’erano anche la “Nettuno” di 250 cc, derivata dalle 175-200-220-250 cc dell’anteguerra e che di fatto rappresentava una copia in scala ridotta della più grande “Saturno”, ma soprattutto la piccola 125 a quattro tempi progettata dall’Ing. Piero Remor, da cui deriverà il più grande successo della Casa: la 150 Sport, prodotta solo in Italia in più di 90mila esemplari, a cui devono essere sommati quelli realizzati dalla filiale nel frattempo aperta in Argentina.

La Gilera Saturno Sport di 500 cc.

Contemporaneamente riprendeva l’attività agonistica con una nuova 500 a quattro cilindri, stavolta aspirata e progettata dall’Ing. Remor, che stabilì nuovi primati con piloti come Umberto Masetti, Geoff Duke e Libero Liberati. Gilera vinse più volte, nel 1950, 1952, 1953, 1954, 1955 e 1955, quando si ritirò dalle corse in contemporanea con la Moto Guzzi e la Mondial.

Nel 1959, per festeggiare i primi cinquant’anni della Casa, venne lanciato un modello di grande successo, il “Giubileo” di 98 cc, dal quale sarebbero successivamente nati altre fortunatissime moto di piccola e media cilindrata, di 106, 125, 150, 175 e 202 cc, prodotte fino a metà degli Anni ’70, quando ormai l’azienda era già entrata nell’orbita della Piaggio. Contemporaneamente, come nuova ammiraglia, la Gilera poteva vantare la 300 Bicilindrica, anch’essa di grande successo nella propria categoria e molto longeva, dato che venne prodotta dal 1953 al 1969, anno dell’acquisizione da parte della Piaggio.

Gli Anni ’60 furono di crisi e di ridimensionamento per tutta l’industria motociclistica italiana, a causa dell’arrivo dell’automobile utilitaria (nel 1955 era apparsa la FIAT 600, due anni più tardi sarebbe arrivata la 500). Anche la Gilera ne risentì, e per scongiurare il fallimento nel 1969 Giuseppe Gilera a malincuore accettò di vendere alla Piaggio. Lo fece con molto rammarico, convinto che i nuovi proprietari l’avrebbero ben presto trasformata in una fabbrica di ciclomotori, come poi effettivamente avvenne. Inizialmente Giuseppe Gilera aveva ricevuto un’allettante proposta da parte di un fondo arabo, ma subito c’erano state pressioni politiche affinché vendesse alla Piaggio, all’epoca collegata alla FIAT, anziché “allo straniero”.

Con la Piaggio, per la Gilera iniziò un periodo nuovo, caratterizzato dall’introduzione del motore a due tempi per il quale il vecchio patron Giuseppe aveva sempre provato un profondo disprezzo, al punto che mai in sessant’anni la Casa ne aveva prodotto uno. La Gilera iniziò così a farsi strada nel mercato dei ciclomotori, con fortunati modelli di 50 cc, primo fra tutti il 5V Trial, ma non mancavano nemmeno le “Arcore” di 125 e 150 cc derivate dallo storico “Giubileo”. Negli Anni ’80 avvenne anche il ritorno alle grosse cilindrate, con la presentazione di un nuovo monocilindrico a quattro tempi bialbero di 350 e 500 cc, progettato dall’Ing. Cesare Bossaglia, il padre del boxer Alfa Romeo. Con questo motore la Gilera s’avventurò, con successo, anche nell’enduro, come il Rally dei Faraoni e la Parigi Dakar, grazie alle prestanti e modernissime RC600 e RC750. Non mancarono neppure altri modelli innovativi come la Dakota 350 e soprattutto la Nordwest di 350 e 600 cc che anticipava il moderno concetto di supermotard. Contemporaneamente la Casa correva anche con successo nel Motomondiale, nelle categorie 125 e 250.

Nel 1993, a seguito di una stagione agonistica non proprio esaltante e nella necessità di dover contenere i costi industriali, la Piaggio in crisi decise all’improvviso di chiudere gli stabilimenti di Arcore, d’interrompere la produzione di motociclette a marchio Gilera e di trasferire tutto il resto a Pontedera. Da allora, in pratica, il marchio Gilera è stato usato solo per vendere scooter di derivazione Piaggio, e gli sporadici tentativi di rilanciare la produzione motociclistica si sono sempre rivelati effimeri: l’ultimo esempio è stata la 600 Super Sport di alcuni anni fa, che avrebbe dovuto montare un quattro cilindri di derivazione Suzuki, ma che poi è rimasta solo a livello di prototipo.

L’impressione è che purtroppo non manchi ormai molto al momento in cui la Piaggio metterà la parola “fine” sulla lunga storia della Gilera. Almeno per quanto riguarda l’Italia, perché la filiale della Gilera in Argentina, resasi autonoma negli Anni ’70, invece esiste ancora e continua a produrre propri modelli di moto. Dunque, anche se lontano da noi, qualcosa della vecchia Gilera esiste ancora.

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