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È notizia di questi ultimi giorni: la francese PSA, che già possiede i marchi Peugeot, Citroen e DS, ha acquistato la tedesca Opel dall’americana General Motors, che ne era proprietaria sin dal lontano 1926. Si tratta, già solo per questo, di un accordo che ha del sensazionale: fino a poco tempo fa, infatti, Opel veniva considerata una realtà inscindibile dal resto della galassia General Motors, perché ne costituiva lo strategico braccio europeo e perché ad essa era affidata la progettazione di gran parte dei modelli di piccola e media cilindrata venduti poi in tutto il mondo coi vari marchi del Gruppo americano, da Holden per l’Australia a Buick per gli Stati Uniti e la Cina. Inoltre anche l’idea di separare Opel da General Motors dopo novant’anni di vita comune appariva già di per sé poco attuabile e persino profana. L’accordo tuttavia è sensazionale anche da altri punti di vista, per tutti e tre gli attori coinvolti.

Per PSA si tratta del completamento dell’impressionante metamorfosi iniziata due anni fa, quando la famiglia Peugeot ha ridimensionato la propria presenza all’interno del Gruppo francese scendendo al 13,68% delle azioni. In precedenza, infatti, PSA era a livello europeo un piccolo gruppo a conduzione familiare, che aveva sempre salvaguardato la propria autonomia evitando fusioni e joint-venture coi concorrenti preferendo invece puntare su collaborazioni paritetiche e mirate (con Ford per la costruzione di motori Diesel di piccola e media cilindrata, con FIAT per la realizzazione di veicoli commerciali e monovolume, ecc). Adesso PSA non è più guidata dalla famiglia Peugeot, ma da una sorta di “triumvirato” composto dai Peugeot, dallo Stato francese e dal Gruppo automobilistico cinese Dongfeng, tutti e tre col 13,68% di azionariato ciascuno. Di fatto è Dongfeng a condurre i giochi e a consentire a PSA di salvaguardare e rafforzare la propria presenza nello strategico mercato cinese, il più importante del mondo, infondendo al Gruppo francese i capitali necessari per sopravvivere ed affrontare le incognite del mercato, non ultimo anche per condurre l’acquisizione di Opel. Con la presa della Casa di Russelsheim, PSA diventa oggi il secondo Gruppo automobilistico in Europa dopo Volkswagen AG, col 16% di mercato contro il 24 del colosso di Wolfsburg.

Opel passa da GM a PSA dopo un matrimonio durato per novant’anni con la grande corporation di Detroit. Insieme ad Opel, a PSA passa anche il brand inglese Vauxhall, con cui fino ad oggi GM ha commercializzato le autovetture Opel in Inghilterra. La Casa di Russelsheim è in passivo da sedici anni: GM ha tentato negli anni di rilanciarla puntando soprattutto ad elevare la qualità, che negli Anni ’90, ai tempi dell’amministratore delegato Josè Ignacio Lopez de Arriortua, era stata significativamente abbassata allo scopo di abbassare i costi produttivi, riportando però anche negative conseguenze commerciali. Negli ultimi anni qualità e vendite sono parallelamente aumentate, ma non in maniera sufficiente da raddrizzare i bilanci. Adesso PSA punta a riportare Opel in attivo entro il 2020, con una serrata politica di sinergie a livello di componentistica, motori, trasmissioni e pianali.

GM, con questa cessione, perde la sua branca europea, quella a cui era affidata la progettazione e la realizzazione delle autovetture di piccola e media cilindrata per tutto il gruppo. A sopperire, a livello globale, provvederà d’ora in poi la divisione sudcoreana, la ex Daewoo i cui prodotti sono oggi commercializzati in tutto il mondo (Europa compresa) col marchio Chevrolet. L’obiettivo di GM, almeno per il momento, è che nel lungo termine Daewoo-Chevrolet possa rimpiazzare in toto Opel, ma rimane il fatto che la massiccia presenza finora assicurata in Europa da quest’ultima resterà un miraggio.

Qui entra in gioco la FIAT Chrysler Automobiles di Sergio Marchionne. Da tempo si parla di una sua possibile fusione proprio con GM. In questo modo GM potrebbe trovare un partner che vanta una solida presenza in Europa, oltre ad un’invidiabile competenza e tradizione nella realizzazione di autovetture di piccola cilindrata. FCA ha inoltre nel suo portafoglio di marchi l’ambita Alfa Romeo, per la quale si prevede una massiccia espansione a livello mondiale, in tutti i mercati che contano: dall’Europa agli Stati Uniti, senza dimenticare la Cina. Per contro, a Marchionne GM potrebbe garantire interessanti sinergie per quanto riguarda l’alto di gamma, coinvolgenti la componentistica, le trasmissioni, i pianali e i motori.

Ciò che più colpisce di questi passaggi all’interno dell’industria mondiale dell’automobile sono quelli che il Vico avrebbe definito come “corsi e ricorsi storici”. Anche nel 1999 FIAT e GM s’erano associate, dando vita ad una sfortunata fusione precipitosamente culminata nel divorzio pochi anni dopo, che venne negoziato proprio da Marchionne. Ma a quel tempo GM era il più grande gruppo automobilistico mondiale, presente in tutti e quattro gli angoli della Terra, mentre il Gruppo FIAT era una piccola realtà europea, seppur nobilitata da alcune importanti diramazioni estere come in Turchia e Brasile, e per giunta reduce da una crisi che per poco non l’aveva condotta al tracollo. Oggi invece è il contrario: FIAT, che nel frattempo s’è fusa con Chrysler, è il grande player mondiale, mentre GM è il partner debole, che cedendo le sue attività in Europa ha dovuto accettare il ridimensionamento alla realtà nordamericana ed asiatica.

GM, alienando la sua divisione europea costituita da Opel e Vauxhall, ha seguito la stessa sorte della Chrysler della fine degli Anni ’70. A quel tempo la Chrysler, in forte crisi finanziaria, cedette proprio a PSA i suoi rami europei, rappresentanti dalla francese SIMCA e dall’inglese Rootes, e dovette accettare l’idea di restare la terza e più piccola fra le Case automobilistiche di Detroit, priva di un proprio braccio europeo contrariamente a Ford e GM, fino a quando non è finita tra le braccia della FIAT (ma prima c’era stato anche un infruttuoso matrimonio con Mercedes, che aveva lasciato la Casa americana ancor più in brache di tela di prima). Anche oggi, esattamente come quarant’anni fa, è PSA a comprare le attività europee di una Casa americana in difficoltà: allora era Chrysler, oggi è GM.

Forse GM è davvero destinata a ripetere la storia della Chrysler di allora: prima la cessione delle attività in Europa a PSA, quindi il matrimonio con FIAT, nel frattempo evolutasi in FCA. Se così fosse, dall’amalgama fra FIAT, Chrysler e General Motors potrebbe nascere il più grande gruppo automobilistico mondiale, ampiamente al di sopra per numeri produttivi e quote di mercato alla tedesca Volkswagen AG e alla giapponese Toyota.

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Nato a Pisa nel 1983. Direttore Editoriale de l'Opinione Pubblica. Esperto di politica internazionale e autore di numerosi saggi.

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