Premessa: Ai sensi del Trattato di Parigi (1947), al Porto Franco di Trieste è riconosciuta l’extraterritorialità: vi si accede passando una dogana, in quanto zona “internazionale”. Il porto oggi opera sulla più grande autostrada del mare tra la Turchia e l’Europa con dieci traghetti che lo collegano a Istanbul e Mersin. Ogni martedì parte da Trieste un traghetto con destinazione Durazzo. Il traffico container è utilizzato dalle maggiori compagnie mondiali (secondo porto container in Adriatico dopo Capodistria e prima di Venezia). Il moderno terminal passeggeri ha più che raddoppiato il traffico fra il 2010 e il 2013. Dal 2014 il porto è stato oggetto di crescente interesse e investimenti da parte del Governo cinese e di numerose società della Repubblica Popolare Cinese, che lo considerano uno scalo importante nel contesto del grande progetto di connettività della Nuova Via della Seta.

Da anni i comuni cittadini, i partiti politici e i vari Soloni della triestinità campanilistica e della cantieristica si accapigliano in risse di pessimismo, senza peraltro avere una visione d’insieme. A queste riunioni si ha l’impressione di essere come un turco alla predica, anche se si percepisce che, con la nomina (2015) di Zeno D’Agostino (manager, consulente, ricercatore e docente in Economia del territorio, logistica e trasporto merci) quale Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, le cose finalmente stavano cambiando in meglio: iniziative trasparenti, nuovo Piano Regolatore Portuale ricco di risultati eccellenti, politica sindacale che tutela i lavoratori e incrementa i contratti di lavoro a tempo indeterminato, basta sfide coi porti di Venezia e Capodistria, nel senso che ognuno fa secondo le proprie possibilità evitando di pestarsi i piedi e senza pretese di supremazia politico-partitica. Decisamente tutte grosse novità per la mentalità tradizionale triestina, storicamente legata a forme di gestione più sospettose e meno coraggiose.

L’anno scorso, proprio l’8 marzo, a cura di vari soggetti, tra cui l’Autorità portuale, è stato presentato il mio libro “La Perla del Drago. Stato e Religioni in Cina”. Per l’occasione “la concittadina Morigi” è stata utile a far venire a Trieste esponenti dell’Ambasciata Cinese di Roma che erano rimasti molto interessati dalla pubblicazione del libro. Insieme ai cinesi c’erano i professori di Economia e tutto l’internazionalismo manageriale disponibile in Friuli-Venezia Giulia: tutti intervistati sulle sorti del porto, sulle opportunità di alleanze coi cinesi per inserirsi nella Belt and Road Initiative. C’erano anche i sospettosi, beninteso, che però hanno comprato il libro…

Adesso a Trieste si sta assistendo all’ennesimo suicidio per opera dei politici, in questo caso della nostrana fazione di Forza Italia sostenuta da leghisti che manifestano decisamente ridotte vedute, e a cui si sono allineati quadri del PD nella persona dell’ex-governatrice Serracchiani. Risultato: i cinesi vengono emarginati con sospetto e con l’utilizzo della più trita propaganda anticinese. Lasciamo immaginare gli insulsi e beceri argomenti utilizzati.

Nel mentre i porti ‘concorrenti’ di Trieste (anche se si sperava di essere usciti dall’ottica esasperata della concorrenza) fanno a gara per accaparrarsi investimenti e accordi con imprese cinesi. A Venezia infatti continua la progettazione del Porto Offshore affidata alla cinese “China Communication Construction Company Group” e sembra ci siano investitori cinesi per oltre 700 milioni; a Ravenna dallo scorso giugno si è insediata la divisione europea del colosso cinese della cantieristica China Merchants Group, che intende farvi l’hub dell’ingegneria navale e dell’oil&gas per l’ Europa; al terminal di Vado Ligure (Savona) sotto l’Autorità Portuale di Genova, è già insediato il colosso cinese COSCO.

Ora anche il governo italiano è pronto a firmare il Memorandum of Understanding per aderire alle Nuove Vie della Seta e l’Italia sarebbe il primo membro del G7 ad entrare nel progetto infrastrutturale-commerciale di Pechino, che comprende porti, linee ferroviarie, strade e corridoi marittimi con cui il presidente cinese Xi Jinping punta a connettere la Cina a Europa e Africa. (Il sottosegretario allo Sviluppo economico Michele Geraci ha dichiarato al Financial Times che il documento verrà siglato durante la visita, che inizia il prossimo 22 marzo, del presidente Xi Jinping nel nostro paese).

Ma… tutto ciò è sgradito agli Stati Uniti, che hanno immantinente esternato la loro contrarietà, mettendo in dubbio l’effetto dell’iniziativa: secondo Washington le nuove vie della seta sarebbero solo strumento di espansione globale dell’influenza cinese. Il portavoce del National Security Council della Casa Bianca, ha detto che il sostegno del governo italiano difficilmente “porterà benefici sostanziali” al Paese e “potrebbe finire per danneggiare la reputazione globale dell’Italia sul lungo periodo”. Ma soprattutto “potrebbe minare il pressing di Washington su Pechino in merito al commercio e creare problemi agli sforzi di Bruxelles per superare le divisioni e trovare una posizione condivisa verso gli investimenti cinesi”.

Altrettanto ‘fredda’ la posizione di Bruxelles secondo cui “né la Ue né nessuno Stato membro può ottenere efficacemente, senza piena unità, i suoi obiettivi con la Cina”. La presa di posizione Ue arriva dopo che l’Italia – unico paese membro insieme alla Gran Bretagna – si è astenuta nel voto in Consiglio Ue sul regolamento che introduce nuove norme per esercitare un miglior controllo sugli investimenti provenienti da Paesi terzi. Tutti gli altri hanno votato in favore.

L’Italia è azzoppata: non può aderire al progetto cinese se non pagando un prezzo. Ma non può nemmeno rinunciare agli investimenti della Repubblica Popolare Cinese, occasione per rilanciare infrastrutture portuali e indotto.

In questo panorama, per fortuna, il porto di Trieste è Porto Franco internazionale, ha un Dirigente che sa il fatto suo ed è conscio dei pregi e dei rischi dell’autonomia. Questo ho capito, quando ho sentito D’Agostino affermare di fronte ad un vasto pubblico che sarà cura dell’Autorità Portuale selezionare con cura i progetti cinesi e chiedere le necessarie garanzie affinché tali progetti siano adeguati alle regole in vigore. Nessuno vuole ledere interessi, perché già esistono impegni presi dalla Cina su trasparenza e parità di condizioni per commercio e investimenti. Di sicuro non piace essere comprimari pilotati nel teatro dello scontro fra Stati Uniti e Cina.

Maria Morigi

UN COMMENTO

  1. Il porto franco internazionale di Trieste e’ stato istituito gia’ nel marzo del 1719 da Carlo VI, e dopo la seconda guerra mondiale e’ stato fondato il Territorio Libero di Trieste, tramite la 16ma ris. ONU, Trattato di pace di Parigi del 1947, allegato VIII. Il porto franco di Trieste e’ extraterritoriale, extradoganale e soprattutto esentasse. Nessun Paese puo’ avanzare pretese territoriali e fiscali.

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