La storia dell’inossidabile e bellissima Mercedes – Benz Classe G comincia, almeno per quanto riguarda le versioni civili, con la prima serie W460, introdotta nel 1979 e prodotta fino al 1991.

Era offerta in una grande varietà di carrozzerie: chiusa a passo corto (2,40 metri) o allungato (2,85 metri) a tre o cinque porte, torpedo telonata, furgonata (solo, però, per il mercato interno tedesco) o telaio sciolto da allestire in base alle necessità, per esempio come pick-up o ambulanza. Anche la meccanica consentiva una vasta scelta, con ben quattro motori disponibili: 2.3 e 2.8 a benzina oppure 2.4 e 3.0 diesel. Il 2.3 era a sua volta prodotto in due versioni, una da 90 CV e una da 102 CV, e aveva l’alimentazione a carburatore; il 2.8 era invece alimentato a iniezione. Per il mercato italiano c’era anche un più piccolo 2.0 a iniezione elettromeccanica da 109 CV, introdotto nel 1986: questo propulsore era caratterizzato dal cambio a cinque marce a differenza degli altri, che lo avevano tutti a quattro marce e sempre con riduttore.

Il primo “pensiero” della Classe G risale al 1972, quando la tedesca Mercedes e l’austriaca Steyr-Puch trovarono un accordo per la produzione di un fuoristrada tuttofare, inarrestabile e adatto a ogni terreno: la Casa tedesca, infatti, intendeva espandere la propria gamma con un’auto fuoristrada (settore nel quale, escludendo gli Unimog, non si era mai cimentata prima); d’altro canto, quella austriaca voleva sostituire l’apprezzato Haflinger con un mezzo più moderno e al passo con i tempi, senza tuttavia “perdere per strada” quelle caratteristiche che lo avevano reso famoso.

La prima bozza della Classe G (la “G” sta per “Geländewagen”, ossia “vettura fuoristrada”) risale al 1973, quando venne costruito il primo modello in legno. L’anno successivo venne realizzato il primo prototipo in acciaio e nel 1975, quando si seppe che l’Esercito Tedesco era alla ricerca di un nuovo veicolo per sostituire l’ormai anziana Auto Union-DKW Munga, in Mercedes dettero una “spinta” alla fase di sviluppo. L’Esercito Tedesco sceglierà poi la Iltis della Volkswagen (evoluzione della precedente Munga), deludendo le aspettative.

A Stoccarda, però, non si dettero per vinti, e si misero subito a “sondare il terreno” in cerca di un’altra commessa: lo Scià di Persia Mohammad Reza Pahlavi era uno degli azionisti della Stella a Tre Punte, e ne ordinò 20.000 esemplari per il 1979 in modo da equipaggiare il suo esercito. Proprio in quell’anno, però, l’Ayatollah Khomeini rovesciò il governo dello Scià e anche questa commessa andò a monte.

L’auto era però ormai ultimata, e i vertici della Casa tedesca decisero, per l’ennesima volta, di proseguire presentandola sul circuito francese di Paul Ricard, dove i giornalisti poterono vedere e provare in anteprima la versione civile; mentre quella militare venne comunque realizzata e destinata agli eserciti di Norvegia, Indonesia e Argentina.

In Francia la Classe G era costruita su licenza dalla Peugeot: rinominata “Peugeot P4” e dotata di un frontale leggermente differente, montava motori benzina o diesel (i famosi ed indistruttibili Indenor costruiti dalla omonima società di proprietà Peugeot) provenienti dalla berlina 504 e fu costruita in 13.500 esemplari circa, quasi tutti destinati all’esercito; qualcuno si vendette anche sul mercato civile. In alcuni Paesi come Austria, Regno Unito, Jugoslavia, Svizzera e Liechtenstein era invece venduta col marchio austriaco Puch.

Samuele Teodori

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