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La MGX-21 Flying Fortress: con questo nuovo modello la Moto Guzzi vuole attaccare il mercato degli USA.

Anche negli anni più neri, quelli successivi alla gestione De Tomaso, la celebre Casa motociclistica di Mandello del Lario ha sempre conservato un grande appeal non soltanto sugli appassionati (ben pochi altri marchi, infatti, sono in grado di riunire più di venticinquemila appassionati in un solo raduno) ma anche sui suoi possibili compratori. Da Bombardier a Kymco, da Aprilia a Piaggio, da Ducati a tanti altri celebri nomi, la lista degli spasimenti della Moto Guzzi è stata sempre molto lunga.

Nel 2000, finita la gestione Trident Rowan Group, ultima propaggine dell’era De Tomaso, subentrò l’Aprilia di Ivano Beggio, che per portarsi a casa la Moto Guzzi sborsò oltre 120 miliardi delle vecchie lire. Le energiche cure infuse dall’Aprilia alla Moto Guzzi, tuttavia, non bastarono a risollevarne le sorti, malgrado il buon riscontro ottenuto dai nuovi modelli, e così solo quattro anni più tardi, con l’entrata in crisi del Gruppo Aprila ed il suo conseguente assorbimento da parte di Piaggio, la Casa di Mandello del Lario entrava a far parte del grande “consortium” di Pontedera, guidato da Colaninno.

Negli ultimi otto anni la produzione e le vendite sono raddoppiate. “Dalle 4.565 moto Guzzi del 2009, stagione in cui la crisi europea del settore delle due ruote è stata particolarmente acuta, siamo costantemente cresciuti. E abbiamo chiuso il 2016 con quasi 9.000 esemplari venduti”, ha spiegato il patron Roberto Colaninno. Certo, siamo ancora molto lontani dai numeri del passato, quando la Moto Guzzi era il marchio “nazionalpopolare” per eccellenza, con una produzione che spaziava dalle piccole cilindrate utilitarie alle grandi moto esclusive. Tra gli Anni ’50 e ’70 la produzione di casa Guzzi era intorno ai quarantamila pezzi all’anno, senza poi dimenticare l’attività sportiva: dalla partecipazione al GP, interrotta nel 1957 di comune accordo con Gilera e Mondial, alla regolarità e al cross, fino alle maratone come Le Mans. Nel mondo dello sport la Guzzi correva praticamente con tutto quel che si poteva inventare, dal monocilindrico alla otto cilindri a V. Tuttavia i dati sciorinati da Colaninno restano pur sempre incoraggianti. “È stato un lungo lavoro, frutto dell’evoluzione dei processi produttivi, di una sempre maggiore attenzione alla qualità, al servizio, alla rete di vendita. Abbiamo realizzato importanti evoluzioni a livello di telai e ciclistica, nuovi prodotti, sviluppato e coinvolto la nostra sempre più ampia community di appassionati (…). Era una straordinaria eredità da proiettare nel futuro: ci stiamo riuscendo unendo alla grande passione una chiara visione della missione del marchio, e ponendoci obiettivi precisi di crescita. Moto Guzzi deve fare quello che sa fare meglio: moto di grande personalità, di eccellente qualità realizzativa, costruite con cura artigianale ma utilizzando le più innovative tecnologie che l’appartenenza ad un gruppo integrato come Piaggio consente di fare”, continua Colaninno.

Molta dell’identità della Moto Guzzi dipende sicuramente dallo storico stabilimento di Mandello del Lario, affacciato sul Lago di Como, ed attivo sin dal 1921, anno di fondazione della Casa. Anche a tal proposito la dirigenza Piaggio, per bocca di Colaninno, non esprime alcun dubbio sulla necessità di preservare una simile esclusività storica: “Il sito produttivo sul Lago di Como è a tutti gli effetti un asset prioritario per il Gruppo Piaggio. Ne riconosciamo l’importanza, affettiva ma anche industriale: per questo stiamo valutando attentamente tutte le possibili soluzioni che ci possano permettere di valorizzarlo sempre di più, come luogo di conservazione della nostra storia unica e come luogo di sviluppo della innovazione della gamma Moto Guzzi. La storia è un patrimonio non replicabile, esclusivo di Moto Guzzi, per questo siamo fortemente impegnati nel preservarla”.

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Nato a Pisa nel 1983. Direttore Editoriale de l'Opinione Pubblica. Esperto di politica internazionale e autore di numerosi saggi.

1 COMMENTO

  1. non è assolutamente vero, a Colaninno non interessa niente di questa fabbrica la detto chiaramente al sindaco e al ministro Maroni di ristrutturazione non se ne parla anzi ogni anno è sempre peggio per non parlare della qualità delle moto fanno pietà il personale è sempre meno e non viene rintegrato e la tecnologia? (martello e cacciavite) non so quanto può andare avanti in queste condizioni

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