Per molti anni, in Italia come nel resto d’Europa, le moto di piccola e media cilindrata hanno dominato il mercato. Fino alla fine degli Anni Sessanta, fondamentalmente, era ben raro trovare moto al di sopra dei 500 cc, fatto salvo per le tedesche BMW bicilindriche e per le varie inglesi come BSA, Norton o Triumph, che avevano il grosso della loro produzione focalizzato sulle 650 o 750 cc. In Italia solo le grosse Case come Moto Guzzi o Gilera si erano avventurate fino ai 500 cc, ma già al termine degli Anni Cinquanta avevano preferito lasciar perdere dato che il mercato nazionale, da cui dipendevano maggiormente, era orientato soprattutto su moto di piccola e media cilindrata.

Gli Anni Cinquanta e Sessanta videro, in Italia, l’affermazione di due importanti cilindrate come la 125 e la 175, quest’ultima non priva di propaggini che potevano a volte spingersi sino ai 250 cc. In linea di massima, comunque, ben poche erano le moto di produzione nazionale di classe 250 o con una cilindrata addirittura superiore, destinate intuibilmente ad essere prodotte e vendute in piccole unità. La rivista Motociclismo, nel 1964, definiva la praticamente unica Gilera 300 Bicilindrica “l’unica moto di grossa cilindrata prodotta nel nostro paese”.

Accanto a questa tipologia di moto fiorivano i ciclomotori, spesso eredi dei micromotori sciolti che nell’immediato Dopoguerra venivano montati sulle biciclette come il Garelli Mosquito, il Ducati Cucciolo o il Bianchi Aquilotto, oppure frutto di progetti completamente nuovi, da parte di una miriade di tanti piccoli e medi Costruttori sparsi in tutta la Penisola. Insieme a loro, poi, trionfavano nelle vendite anche gli scooter, in primo luogo la Piaggio Vespa e l’Innocenti Lambretta, non senza dimenticare proposte alternative bagnate da un certo successo come il Moto Guzzi Galletto.

A partire dalla fine degli Anni Sessanta, però, le cose cambiarono notevolmente, in Italia e nel mondo. Si manifestò un nuovo interesse per le moto di grossa cilindrata, che spinse i nostri Costruttori tecnologicamente più dotati o semplicemente più avventurosi a cimentarsi in questo campo. Nacquero così la Moto Guzzi V7, capostipite delle odierne “bicilindriche della serie grossa” prodotte dalla Casa lariana, la Laverda 650 e 750 bicilindrica, la Ducati 750 bicilindrica a L, e così via. In contemporanea, vi fu anche un nuovo interesse per le moto a due tempi, dopo che per anni nelle piccole cilindrate aveva dominato il quattro tempi: nacquero così le 125 a due tempi che, di anno in anno, si fecero sempre più sportive e corsaiole, fino ad arrivare negli Anni Ottanta a prestazioni decisamente poco adatte a guidatori sedicenni. La 175 sparì praticamente del tutto, mentre anche la moto di cilindrata media conobbe un forte cambiamento, con l’arrivo di nuove proposte decisamente di rottura rispetto al passato, dalla Moto Morini 3 1/2 alle Moto Guzzi della serie piccola, V35 e V50.

Lo stimolo a tutto ciò era stato dato dai giapponesi, i cui prodotti avevano cominciato a diffondersi repentinamente nei mercati occidentali. I grandi Costruttori inglesi, che fino a quel momento avevano dominato il mercato, sparirono molto rapidamente, in meno di un decennio, non riuscendo a reggere la competizione coi nuovi colossi giapponesi, che offrivano moto ben superiori in termini di qualità, tecnologia e prestazioni, ad un prezzo per giunta minore. I Costruttori italiani, salvo alcuni casi, di fronte a questa ondata seppero tener botta, proponendo prodotti dignitosi e dotati di una loro personalità.

Sulla scorta delle novità apparse in quegli anni, si è modellato un tipo di mercato che, bene o male, è durato fino ad oggi, estremizzandosi però sempre di più. Dalla fine degli Anni Ottanta, infatti, la categoria delle moto sotto i 350 cc, fino a quel tempo favorita da agevolazioni fiscali e di patente, ha perso quota a causa del cambiamento della legge, mentre le successive riforme hanno penalizzato le 125, che come dicevamo erano ormai divenute un fenomeno di moda troppo prestazionale, e quindi anche troppo pericoloso per i loro giovanissimi utenti. Da lì si è innestata la tendenza ad abbandonare sempre di più le moto al di sotto di queste cilindrate, preferendo al loro posto gli scooter, di volta in volta sempre più grandi e potenti. E’ così nato il fenomeno dei maxiscooter o scooteroni che dir si voglia, oggi talvolta disponibili persino con cilindrate di 800 cc e potenze da moto discretamente sportiva.

Oggi stiamo assistendo a nuovi cambiamenti. Gli scooter sembrerebbero in fase calante, forse perché “il troppo stroppia” e certi maxiscooter sempre più potenti, ingombranti ed impegnativi in fatto di cilindrata cominciano a risultare poco consoni alle necessità di una parte crescente del pubblico. Anche gli scooter della classe 50 cc faticano sempre di più, perché i 14enni a cui sono prevalentemente mirati ormai, più che il motorino, desiderano lo smartphone o il tablet. In passato, d’altronde, gli scooter 50 erano relativamente pochi, e al loro posto i più preferivano i ciclomotori veri e propri, ormai praticamente estinti.

Così, fra i vari produttori, si sta affermando una nuova tendenza, quella di tornare alle motociclette di piccola e media cilindrata. Da qualche anno si è notato un risveglio dell’interesse verso le 125, anche se continuano ancora giustamente ad avere la potenza limitata a 15 Kw in luogo della potenza libera che avevano un tempo e che le rendeva decisamente corsaiole. Molte di loro, salvo alcuni casi, sono tornate ai motori a quattro tempi, più economici ed ecologici, in luogo dei due tempi, più sportivi ed assetati.

Al contempo, anche la fascia delle 250-400 cc ha cominciato a ricrescere, con tante nuove proposte inizialmente offerte da Costruttori orientali, in particolare cinesi, che hanno semplicemente introdotto da noi quelli che sono i modelli più popolari nel loro mercato, facendo leva sul prezzo decisamente stracciato. Non è stato necessario aspettare troppo tempo perché anche i Costruttori europei e giapponesi facessero altrettanto, introducendo versioni 300 o 400 dei loro modelli più celebri, o addirittura modelli ad hoc. Sono inoltre nati, nel frattempo, anche nuovi marchi, che spesso usano motori di produzione indiana o cinese per offrire delle motociclette con un buon rapporto qualità/prezzo, strizzando l’occhio alle varie mode o tribù giovanili, dagli hipsters ad altri.

In generale, oggi, si assiste alla rinascita di alcuni vecchi e celebri Marchi del passato come Mondial, SWM o Fantic Motor, oppure all’offensiva di altri come Benelli, sempre però con un importante retroterra asiatico alle loro spalle. Anche la tedesca BMW non è rimasta indifferente al fenomeno, cominciando a proporre a sua volte motociclette di questa fascia, dotate di motori prodotti in Cina da aziende che le sono alleate. I nomi che si potrebbero elencare, in realtà, sono numerosi e il rischio è, come sempre, di trascurarne colpevolmente qualcuno.

Tuttavia colpisce come il mercato della moto, oggi, stia sempre più prendendo direzioni opposte: da una parte le maximoto, che al principio degli Anni Settanta erano 750 o raramente poco di più, oggi superano facilmente la barriera dei 1200 cc; dall’altra parte, invece, si affermano motociclette sempre più piccole e fruibili, intorno ai 300-400 cc, con le 125 in gran recupero alle loro spalle. Le 600-750 cc, che per molto tempo sono state le “entry level” dal momento che le cilindrate più piccole erano letteralmente sparite, sembrano a loro volta conoscere un periodo di contrazione, anche se probabilmente una parte di clientela tornerà a breve a ricercarle, magari dopo essersi fatta le ossa sui modelli più piccoli.

Una cosa è certa: in Italia, paese che da solo vale il grosso del mercato motociclistico europeo, e che vanta il maggior numero di Costruttori grandi e piccoli di tutto il Vecchio Continente, questa nuova tendenza può essere colta e sfruttata in pieno, con grandi opportunità tanto per le aziende emergenti quanto per quelle già esistenti e consolidate, ma in cerca magari anche di una riaffermazione.

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