La milanese Parilla 175 con distribuzione a camma rialzata, una delle più sportive e desiderate.

La 175, una classe oggi dimenticata eppure un tempo squisitamente italiana, ha dato grandi soddisfazioni ai nostri Costruttori e motociclisti, per un arco di tempo che va come minim dagli Anni ’20 agli Anni ’60.

Negli Anni ’20 la legislazione italiana, per favorire la diffusione della motocicletta particolarmente ben vista dal regime fascista, esentava da targa, bollo e patente tutte le moto sotto i 175 cc. Alla fine del decennio, però, tali agevolazioni vennero però estese a tutte le moto fino a 500 cc, fino al punto che con un Regio Decreto del 1941 si stabilì che la moto “per tutti”, in Italia, dovesse essere una monocilindrica di 500 cc a valvole laterali, praticamente analoga a quelle in uso presso il Regio Esercito.

Nel frattempo, però, le 175 si erano guadagnate una posizione nella produzione e nel mercato nazionali, con modelli di spicco come la Guzzi P175 (da cui deriveranno poi altri modelli di maggior cubatura fino al celebre Airone 250), la Bianchi Freccia d’Oro (la preferita dal Duce, che ne guidava con soddisfazione un esemplare), oltre a Gilera, Benelli e Sertum (le cinque Case, insieme, costituivano la cosiddetta “pentarchia”, ovvero l’Olimpo dei cinque più grandi Costruttori nazionali). Accanto a questi modelli, prodotti dalle Case italiane più importanti, ne proliferavano tantissimi altri, realizzati da aziende minori per dimensioni ma non per fama, come Ganna, Ollearo, Frera (fino ai primi Anni ’20 maggior Costruttore nazionale), Taurus, Fusi, CM, talvolta con motori e componenti prodotti in proprio, altre volte invece col ricorso all’allora pregiata produzione inglese (i motori JAP, Villiers e Blackburne erano particolarmente gettonati, così come i cambi Burman, prodotti in Italia su licenza dalla FIAT, e gli impianti elettrici Lucas e Miller).

La Seconda Guerra Mondiale pose momentaneamente termine all’epopea delle nostre 175, che tuttavia ripresero a correre una volta tornata la pace, con nuovi e più prestanti modelli. Dopo i primissimi anni del Dopoguerra, in cui a farla da padrone furono soprattutto i micromotori da applicare alle biciclette, i ciclomotori e le 125 oltre agli scooter (prodotti più economici e alla portata dell’utenza di allora, essendo considerate le 175 già economicamente più impegnative), i vari e numerosi Costruttori italiani iniziarono a calare le loro nuove proposte.

Si fecero allora un nome le Bianchi Cervino 175 a due tempi e Tonale 175 a quattro tempi, la Gilera 175, le Mondial, le Aermacchi, le MV Agusta e le Parilla, la Moto Guzzi Lodola, le Moto Morini e le Ducati, le Benelli e le Motobi. Molte di queste moto avevano una meccanica particolarmente raffinata: debutta infatti in quegli anni la distribuzione a catena, a quel tempo ancora piuttosto fragile ma sinonimo di sportività. Non mancavano nemmeno le 175 bicilindriche come le bolognesi Comet e Berneg, benchè “delicate” e prodotte in piccoli numeri.

Nella seconda metà degli Anni ’50, col debutto dell’automobile utilitaria (nel 1955 viene presentata la 600, e nel 1957 la 500), finì l’epoca d’oro della moto in Italia. Gli italiani, a quel punto, desideravano l’automobile e cominciavano a snobbare le motociclette, fino a quel momento unico mezzo di locomozione possibile ed economicamente accessibile. Le 175 furono le più colpite ed entrarono in una crisi irreversibile, praticamente sparendo dai nostri listini negli anni successivi. Negli Anni ’70, ormai, le 175 erano praticamente sparite come categoria di mercato.

Si chiudeva così una pagina ricca ed avventurosa della nostra storia motociclistica, fatta di lunghe gite fuoriporta e di sfide fra motociclisti a chi aveva la 175 più veloce.

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Nato a Pisa nel 1983. Direttore Editoriale de l'Opinione Pubblica. Esperto di politica internazionale e autore di numerosi saggi.