Per i più, cominciando anche da tanti accaniti tifosi della Rossa di Maranello, la storia della Ferrari inizia nel Secondo Dopoguerra, con le primissime monoposto da competizione. In realtà Enzo Ferrari già dagli Anni ’20 s’interessava alle corse, e per tale ragione aveva dato vita alla vulcanica Scuderia Ferrari, che già usava come proprio logo il Cavallino mutuato dal celebre aviatore Francesco Baracca. La Scuderia Ferrari correva nei circuiti motociclistici con le allora celebri moto inglesi Rudge, dotate di un raffinato, per i tempi, monocilindrico a quattro valvole in testa. Affidate a buoni piloti, diedero non poco filo da torcere alle altre squadre, spesso ufficiali e rappresentative dei più grandi Costruttori del tempo, così come ai piloti privati. Alle sue Rudge, poiché in ogni caso all’italianità Enzo Ferrari ci teneva moltissimo, aveva applicato i pneumatici Pirelli, fornendo così loro un’ottima pubblicità, al punto che anche i concorrenti su pista fecero altrettanto preferendoli alle gomme straniere.

Del resto Enzo Ferrari aveva pure corso, come pilota e con buoni risultati, anche per l’Alfa Romeo, vestendo i panni del cosiddetto “gentleman driver”. La grande Casa milanese era alle origini delle sue fortune nelle quattro ruote, perché era stato proprio per farne correre i bolidi che il Drake aveva deciso di fondare la sua Scuderia Ferrari, a partire dal 1930. Quando, pochi anni dopo, l’Alfa Romeo aveva dovuto temporaneamente ritirarsi dalle corse, Enzo s’era così messo in testa di provarci da solo, fondando l’Auto Avio Costruzioni (AAC). Ma il sopraggiungere della guerra, ed il relativo timore dei bombardamenti, l’aveva indotto a trasferire l’azienda a Maranello, dove sarebbe sempre rimasta.

Nel Secondo Dopoguerra, dunque, il Drake era un personaggio già noto nel mondo delle corse, ma che aspirava a fare un importante salto di qualità: creare finalmente una macchina da corsa col suo nome. Per far ciò decise di realizzare una monoposto in proprio, all’interno della sua azienda di macchine utensili, e venne fuori un prototipo di monoposto dotata di un raffinato 12 cilindri a V di 1500 cc. Se la macchina fosse andata bene in pista, disse Ferrari, allora si sarebbe continuata l’avventura; altrimenti, si tornava a produrre le solite cose e s’abbandonava per sempre ogni velleità sportiva.

Le cose, come sappiamo, andarono diversamente, e Ferrari divenne sempre più sinonimo di auto veloce, vincente, bella da guidare e da vedere: ciò tanto nel mondo delle corse quanto in quello della produzione civile, dove l’azienda riversava tutta l’esperienza (oggi si direbbe “know-how”) maturata in campo agonistico. Ben presto la meccanica delle Ferrari si fece rivestire dai più quotati carrozzieri del tempo, a tacere poi delle coraggiose e fortunate scelte stilistiche maturate in proprio. Fu coi piloti José Froilàn Gonzalez ed Alberto Ascari, nomi ancor oggi celeberrimi, che Ferrari affermò la sua supremazia in pista, tra il 1950 ed il 1951, conquistando il primo titolo mondiale di Formula 1, provocando al contempo il primo declino nelle corse della rivale Alfa Romeo. Ciò provocò in Enzo Ferrari non pochi patemi, perché in fondo alla Casa milanese doveva molto, materialmente e moralmente: si sentì, per un bel po’ di tempo, quasi un “ingrato”.

L’intensa attività industriale, abbinata all’altrettanto intensa attività sportiva, riservò alla Ferrari anche non poche amarezze e persino problematiche economiche e finanziarie, che sul finire degli Anni ’60 videro il Drake finire quasi nelle mani degli americani della Ford. Quando si trattava d’apporre l’ultima firma sul contratto, Enzo Ferrari si rifiutò e corse a ripararsi sotto l’ala protettrice della FIAT, con cui iniziò un rapporto destinato a farsi sempre più intenso fino ad oggi. Fu una scelta indubbiamente saggia, perché il colosso torinese permise alla Ferrari di sopravvivere agli Anni ’70, dove i due shock petroliferi misero invece fortemente in difficoltà la concorrenza che ancora non s’era inserita in grandi gruppi capaci di proteggerla.

Si pensi per esempio alla Lamborghini, il cui ramo automobilistico era nato negli Anni ’60 proprio da una furibonda lite fra il Drake ed il patron Ferruccio Lamborghini. Alle obiezioni di quest’ultimo, sulla qualità di Ferrari che non aveva ripagato le sue aspettative, Enzo Ferrari gli aveva semplicemente risposto che era buono soltanto a guidare trattori, e non le automobili. Sentendosi sfidato, Ferruccio Lamborghini, che produceva trattori, s’era così messo a produrre anche vetture sportive, persino più estreme e veloci delle Ferrari. Ma anche Ferruccio, nei primi Anni ’70, aveva dovuto vendere la sua azienda perché, da solo, ormai non ce la faceva più.

Lo stesso si poteva dire anche dell’altra grande azienda d’auto sportive emiliana, la Maserati, che dagli Anni ’60 in poi aveva visto cambiare continuamente proprietà, passando dai fratelli Maserati alla famiglia Orsi, anch’essa produttrice di trattori, e quindi alla Citroen per finire poi con l’argentino De Tomaso. Solo l’arrivo della FIAT, nei primi Anni ’90, salvò la Maserati dalla situazione di stasi in cui versava sotto De Tomaso, che aveva cercato di gestirla come meglio poteva, ovvero non sempre in maniera brillante.

Invece, sotto la FIAT, la Ferrari potè continuare con successo l’attività agonistica e soprattutto quella industriale e, quando ci furono gli shock petroliferi del ’73 e del ’79, potè compensare al calo produttivo d’auto sportive dedicandosi anche ad altre costruzioni per il Gruppo FIAT, come ad esempio le cabine dei trattori, che venivano montate proprio a Maranello.

Certo, il Drake continuava ad essere il solito “gran personaggio” di sempre, tanto burbero quanto umano. Negli Anni ’60, per esempio, alcuni suoi collaboratori avevano abbandonato la Ferrari per fondare a Milano la ASA, dedita alla realizzazione di vetturette sportive di piccola e media cilindrata che, da tant’era intuibile la parentela tecnico-stilistica con le auto di Maranello, tutti ribattezzavano in gergo come “Ferrarine”. Malgrado l’indiscutibile pregio tecnologico e stilistico che le contraddistingueva, le ASA prodotte non bastarono a mantenere in vita la Casa produttrice e, al suo fallimento, i transfughi decisero così di ritornare in Ferrari. Enzo, da buon padre di famiglia, li riaccolse e li perdonò.

Del resto, sul finire degli Anni ’60, Enzo Ferrari aveva perso in un drammatico incidente avvenuto nel ferrarese l’amato figlio Dino: si trattava di un’esperienza che l’aveva certamente segnato umanamente e nel profondo. In sua memoria nacque così il marchio Dino, usato per alcuni anni da Ferrari per commercializzare delle sportive più piccole rispetto alle grosse di Maranello, oltre alle FIAT Dino spider e coupé che montavano lo stesso motore, impiegato del resto anche sulla vittoriosissima Lancia Stratos da rally.

Con un altro grande imprenditore italiano che piangeva la scomparsa del proprio figlio Ferruccio, Giuseppe Gilera, in quegli anni Enzo Ferrari sviluppò un profondo rapporto d’amicizia, che ben presto sfociò in una vera e propria collaborazione tecnica. Dato che la Gilera, fino a pochi anni prima, aveva corso sulle piste da Gran Premio con le sue meravigliose e plurivittoriose moto a quattro cilindri, perché non pensare ad utilizzare quella tecnologia anche su una monoposto Ferrari? Giuseppe Gilera fu subito entusiasta dell’idea, e mise a disposizione ai tecnici Ferrari tutto quel che volevano. Si giunse alla scelta d’unire due motori Gilera per creare un otto cilindri a V e d’aumentarli di cilindrata in modo da raggiungere i 1500 cc, cilindrata delle monoposto di quel tempo. Alla fine però si preferì non farne nulla, ma l’amicizia rimase. Poco dopo, nel 1969, l’ormai stanco Giuseppe Gilera vendette la sua Casa motociclistica, che aveva fondato esattamente sessant’anni prima, nel 1909, alla Piaggio, a sua volta in orbita FIAT: curiosamente, proprio nello stesso periodo in cui il gruppo di Torino entrava nell’azionariato della Ferrari dopo che il Drake aveva fatto saltare l’accordo con la Ford.

Enzo Ferrari, uomo intuibilmente molto solitario, amava dedicare alla caccia le sue ore libere. Per spostarsi nelle campagne modenesi usava una bicicletta a cui era stato applicato un micromotore, una formula molto popolare a quei tempi. Non era però un micromotore qualsiasi: si trattava del SIATA Cucciolo, costruito anche dalla CANSA e successivamente pure dalla Ducati, in questo caso con telaio realizzato dalla Caproni. Quel piccolo motore a quattro tempi, estremamente raffinato quanto i suoi bolidi, era stato progettato da Aldo Farinelli, collaboratore di Motociclismo, che l’aveva collaudato ancora in piena guerra, mentre la sua Torino era occupata dai tedeschi. Per la Ducati e la Caproni il Cucciolo era stato l’inizio della loro fortunata avventura nel mondo motociclistico: la Ducati, infatti, costruiva rasoi, radio, macchine fotografiche e cose del genere, mentre la Caproni era tra le nostre principali aziende aeronautiche. La SIATA, invece, era un’azienda di proprietà FIAT, che costruiva un po’ di tutto, dalle fuoriserie alle trasformazioni per motori e via dicendo. Il Cucciolo ebbe molti ammiratori, fra cui anche un certo Soichiro Honda, fondatore dell’omonima Casa motociclistica ed automobilistica giapponese.

Un altro aneddoto da ricordare a proposito del Drake fu la visita che l’allora Presidente della Repubblica Pertini gli fece a Maranello: contrariamente a quanto tutti s’aspettavano, l’incontro durò pochissimo. I due, in comune, avevano solo l’età e poco più, perché per il resto le loro idee politiche erano completamente opposte. Inoltre, forse per fargli un dispetto (e la natura dispettosa di Pertini, in tal senso, è ben nota), il Presidente della Repubblica s’era recato da lui a bordo della Maserati Quattroporte presidenziale, un’auto prodotta dalla più acerrima concorrenza. Pare, a margine, che anche i rapporti umani fra il Drake ed Alejandro De Tomaso, allora patron della Maserati, non fossero proprio idilliaci: i due si snobbavano cordialmente, anche perché l’imprenditore italo-argentino, fin dalla sua ben riuscita De Tomaso Vallelunga, a metà Anni ’60, aveva voluto dimostrare ad Enzo Ferrari “come si fanano le cose”… Insomma: l’incontro andò male.

Quando, nel 1988, esattamente trent’anni fa, Enzo Ferrari morì, fu comunque unanime la commozione, anche da parte di coloro che in vita non l’avevano mai particolarmente amato. E tra questi anche i suoi vecchi concorrenti e rivali, Ferruccio ed Alejandro in primis, gli resero omaggio.

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