Domanda: quale auto unisce la bellezza dello stile italiano con la solidità della meccanica scandinava, ha posato assieme agli Who ed è stata la compagna di avventure di Roger Moore nella serie televisiva “Il Santo”? Se associate il nome Volvo alle indistruttibili station-wagon Polar degli anni ’80, vi ricrederete davanti alla P1800. Chi ha visto la serie televisiva con protagonista l’ex 007 nei panni di Simon Templar, andata in onda dal 1962 al 1969, certamente la riconoscerà; probabilmente pochi l’hanno vista dal vivo in Italia. Un vero peccato, perché non si può non rimanere incantati dalla sua linea classica, dagli abbondanti dettagli in cromo e dalle pinne sulla coda in stile americano. Ne ricostruiremo brevemente la storia, e scriveremo le impressioni di guida.

La P1800 nasce nel 1961 in sostituzione della piccola P1900, una spider a due posti con carrozzeria in vetroresina prodotta solo nel biennio 1956-57, e nei piani dell’azienda serviva a colmare il vuoto di una sportiva nella propria gamma. Il design fu affidato alla Carrozzeria Frua di Torino, mentre la produzione della carrozzeria ebbe un percorso piuttosto travagliato: inizialmente fu affidata alla tedesca Karmann ma la Volkswagen, proprietaria della carrozzeria, rifiutò la commissione; in seguito fu incaricata la Jensen, ma dopo i primi 6000 esemplari la qualità delle scocche fu giudicata insufficiente, e perciò la Volvo decise infine di produrla in casa ampliando il proprio stabilimento di Göteborg.

Per la meccanica, invece, i tecnici Volvo utilizzarono il pianale della già esistente berlina 120 Amazon, a motore anteriore longitudinale e trazione posteriore, con due migliorie importanti: l’adozione di un impianto frenante con freni a disco anteriori e un cambio manuale a quattro marce dotato di overdrive elettrico. Invariato rispetto alla berlina il sistema delle sospensioni, con uno schema a doppio trapezio all’anteriore e un assale rigido al posteriore. Completamente nuovo invece il motore: un 1778cc quattro cilindri con distribuzione aste e bilancieri e cinque supporti di banco derivato dai motori V8 B36 in uso sui camion Volvo, capace di erogare 96 cavalli grazie all’adozione di due carburatori monocorpo SU e di spingere la P1800 fino a 177 km/h. Il peso totale della vettura è di soli 1150kg. Questa elegantissima coupè rimarrà in produzione per dodici anni, dal 1961 al 1973 in oltre 47.000 esemplari, con pochissime migliorie meccaniche: nel 1963 la potenza del motore fu elevata a 115 cavalli, e nel 1969 fu sostituito da un 1986cc con iniezione meccanica capace di 118 cavalli; dal modello 1969 invece l’impianto frenante migliorò con l’adozione di quattro freni a disco.

Dalla coupè derivò anche una curiosa versione station-wagon, la 1800ES, per certi versi una antesignana delle “shooting-brake” odierne. Abbiamo citato prima l’affidabilità della meccanica svedese, e non a caso: una P1800 rossa del 1966, acquistata dallo statunitense Irv Gordon, è inserita nel Guinness dei Primati come l’automobile più longeva della storia, con all’attivo 3 milioni di miglia – 4 milioni e 800.000 kilometri. Una distanza pari a 120 volte la circonferenza della Terra. All’improvviso una macchina da duecentomila kilometri non sembra così vissuta, vero?

Il modello che abbiamo l’occasione di provare è una P1800S del 1966 perfettamente conservata, in un classico colore bianco. Un po’ di numeri: la P1800S è lunga 4.35 metri, larga 1.70 e alta solo 128 centimetri. La carrozzeria, percorsa in tutta la sua lunghezza da una striscia cromata, presenta un cofano lungo e un abitacolo arretrato, che termina in una coda spiovente dotata di due pinne laterali che sormontano i piccoli fari posteriori. Aperta la portiera, per la verità piuttosto pesante, è gradevole notare come il design degli interni non sia stato affatto trascurato: i pannelli delle portiere sono spessi e ben rivestiti, e sia la maniglia dell’apertura che l’alzavetri sono in metallo; la plancia è una sottile striscia di plastica nera rivestita in alluminio, e dietro il volante a calice a due razze -curioso il logo Volvo dell’epoca, che ricorda quello della Lancia- sono presenti cinque strumenti circolari e due verticali. Oltre a tachimetro e contagiri, sono presenti gli indicatori di carburante, temperatura acqua, temperatura olio, pressione dell’olio e orologio. L’autoradio è posta al centro della plancia, mentre di fianco alla chiave di accensione sono presenti posacenere e accendisigari, oltre a una spia rossa che -come scoprirò una volta alla guida- segnala l’accensione dell’overdrive elettrico.

I sedili in vinile nero, senza poggiatesta, sono piuttosto sottili e dal confort sufficiente, con un grosso “cuscino” sotto le ginocchia; al posteriore si trova un divanetto a due posti, scomodo e poco imbottito. Colpiscono alcuni particolari: lo specchietto retrovisore è sulla plancia, invece che sul “cielo” dell’abitacolo. Una soluzione curiosa, ma che permette comunque una buona visuale posteriore -complice un lunotto molto ampio. I retrovisori non sono sulle portiere, ma sui parafanghi anteriori -una soluzione che si trova di solito sulle auto giapponesi degli anni ’60 e ’70- e non si possono regolare dall’interno: occorre chiedere aiuto a un’altra persona per sistemarli nel modo corretto.

Avviato il motore si percepisce un rombo corposo e il perenne ticchettio meccanico delle punterie, i carburatori SU scattano con grande precisione per spingere il motore fino alla linea rossa dei 6000 giri. Con il minimo a poco meno di 1000 giri, brilla sul tachimetro la spia rossa della dinamo e arriva nell’abitacolo una leggera vibrazione.

Il cambio Borg-Warner colpisce in positivo: la frizione meccanica si preme con facilità, e la piccolissima leva delle marce -sta tutta in una mano- ha degli innesti corti e rapidi. Si può passare da una marcia all’altra con una corsa di pochi centimetri. Anche il volante, ovviamente non servoassistito, è piuttosto leggero, e la grande corona in bachelite ha una presa sicura.

Eccoci alla prova su strada, di nuovo su un percorso misto città-tangenziale. Come già annunciato, i sedili non contribuiscono alla sportività della vettura, e tendono ad “affondare” sotto il peso del conducente. I rapporti del cambio sono cortissimi, e si arriva alla terza marcia velocemente fino a raggiungere i 100km/h in un discreto tempo di 9.5 secondi. Lo scatto della vettura non è “fulmineo”, ma grazie al poco peso e ai rapporti ravvicinati la 1800S non è affatto goffa, e nelle marce basse il piccolo quattro cilindri corre rapido verso i seimila giri, pur dando il suo meglio in termini di coppia tra i 3500 e i 4500. Sui percorsi lineari, la quarta marcia surmoltiplicata permette comunque una buona elasticità al
motore, e permette facilmente di superare i 130 km orari; la velocità massima registrata di 177 km orari si può raggiungere solo “spremendo” il motore oltre i 5500 giri, ma non azzardiamo a superare i 140-150 km orari. L’overdrive elettrico si innesta solo in quarta marcia tirando una leva sulla plancia, e trasforma l’auto da “rabbiosa” a “nave da crociera”: il motore, a parità di velocità, cala di almeno 2000 giri e permette una andatura lineare limitando di molto i consumi – che si assestano sui 10 km al litro- togliendo però la “grinta”. Nei percorsi veloci la dinamica di guida è favorita dallo sterzo molto diretto e dall’ottimo lavoro delle sospensioni anteriori, nonché dall’assale rigido posteriore che aiuta a tenere “composta” la macchina, ma le ruote molto alte e strette (15 pollici di altezza per soli 4.5 di larghezza) tendono a favorire una risposta brusca dell’assale posteriore nelle curve più strette. Una guida “allegra” è comunque permessa dalla buona risposta dei freni, adeguati alla stazza della vettura.

E a questo proposito, è tempo di fermarsi e restituire la macchina al proprietario. Per sentirsi come Simon Templar -e non passare mai inosservati- i prezzi delle P1800 sul mercato delle auto d’epoca dipendono molto dallo stato di conservazione, ma un esemplare in buone condizioni oscillerà tra i 25.000 e i 35.000 Euro. Anche le station-wagon, pur essendo ben più rare (solo 8000 esemplari) ma meno richieste, hanno prezzi simili.

Federico Bezzi

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