Il 3 aprile 1885 Gottlieb Daimler brevettò il suo primo motore a scoppio, secondo il ciclo Otto; tale motore, tuttavia, prendeva il nome dall’ingegnere tedesco Nikolaus August Otto che l’aveva brevettato nel 1876, riprendendo analoghi studi risalenti al 1862 e compiuti dal francese Alphonse Beau de Rochas. Quest’ultimo, d’altro canto, aveva solo perfezionato il preesistente motore dei viareggini Barsanti e Matteucci, i primi veri ed unici inventori del motore a scoppio (il riconoscimento, tuttavia, l’hanno ottenuto solo in via postuma, più di un secolo dopo, praticamente pochi anni fa).
L’eterno rivale del benzina, il motore a gasolio, nacque invece ufficialmente solo nel 1892, col brevetto del franco-tedesco Rudolf Diesel, che tuttavia dovette aspettare almeno fino al 1897 per riuscire a dar vita ad un esemplare davvero funzionante della sua creatura.
Se il benzina si conquistò subito i favori del settore automobilistico e motociclistico, e solo in misura minore altri settori, il diesel invece si conquistò in modo egemone l’ambito dei motori grandi e pesanti. La natura stessa dei carburanti che usavano (la benzina è molto più leggera ed infiammabile del gasolio) e del loro ciclo di funzionamento li predisponeva infatti ad usi piuttosto differenti, dove raramente s’assisteva ad una concorrenza davvero diretta. In ogni caso, col loro apparire, il motore a combustione esterna, a vapore, che dominava la scena almeno fin dal 1700, perse rapidamente terreno.
A dare un grosso contributo al pensionamento del motore a vapore ci pensò anche il motore elettrico, nato dal genio di Antonio Pacinotti fra il 1860 e il 1864, idea poi arricchita negli anni dal belga Gramme, dall’italiano Galileo Ferraris, che nel 1885 realizzò di fatto il primo motore elettrico asincrono senza però brevettarlo. Fu così Nikola Tesla, che in quegli anni lavorava per Westinghouse, a brevettarne una versione perfezionata e definitiva, che debuttò sul mercato nel 1892. Fu proprio il motore elettrico a permettere alla prima automobile nella storia di raggiungere e superare la velocità allora impressionante di cento chilometri all’ora, ma si trattò di un successo effimero: il problema della durata delle batterie e dei tempi della loro ricarica, infatti, ne inficiava l’utilizzo quotidiano. Così la palla passò nuovamente al benzina e al diesel, rimasti dominanti grossomodo fino ad oggi.
Oggi i motori a benzina e a gasolio sono molto cambiati rispetto alle origini, sia sotto il profilo tecnico che prestazionale. Tuttavia il problema delle emissioni, ormai sempre più stringenti, sembra profilare nuove rivoluzioni nel settore. Da anni le soluzioni miste, come l’ibrido, hanno guadagnato terreno, anche se permangono ancora perplessità circa la loro effettiva fruibilità, a tacere delle complicazioni tecniche. Anche l’elettrico puro ha riguadagnato terreno, e non soltanto per le piccole vetture cittadine, ma anche per mezzi di prestigio ed alto costo (si pensi a Tesla). I motori benzina e diesel hanno risposto alla sfida divenendo sempre più raffinati, dotandosi di turbine ed iniezione diretta, ma a quanto pare ciò non basta ancora.
Come dicevamo, tra turbo, intercooler e common rail, sia i benzina che i diesel sono irriconoscibili rispetto ad una ventina d’anni fa. Ma soprattutto per il diesel la sopravvivenza sembra farsi sempre più dura: malgrado le buone prestazioni sviluppate, vertiginosamente cresciute dalla fine degli Anni ’90 ad oggi, il problema delle emissioni sembra proprio inaggirabile. Sono persino girate voci su importanti costruttori, tra i quali FCA, ormai determinati a smettere a breve la produzione di motori diesel, mentre in Germania la Volkswagen ha ribadito la propria fiducia su tale motorizzazione, a suo dire destinata persino a vivere un prossimo nuovo Rinascimento.
Per il benzina, tutto sommato, la vita appare più facile, non fosse altro perché tale motore può facilmente essere convertito ad altri carburanti, come ad esempio il GPL o il metano. In tal caso le emissioni calano drasticamente o quasi, mentre le prestazioni, almeno con gli ultimi ritrovati della tecnica, non conoscono particolari peggioramenti. Certo, rimane comunque il problema della maggior complicazione tecnica, anche in termini di manutenzione.
Probabilmente, fra opposte fazioni, la verità anche in questo caso può essere raccolta solo nel mezzo: nessun motore, fra quelli che conosciamo, sparirà per davvero dalle nostre strade. Non solo perché certi discorsi e certe profezie ormai sono più che ultradecennali (del maggior inquinamento del diesel rispetto al benzina, e del suo imminente pensionamento, se ne parlava già negli Anni ’80, quando le sue quote di mercato erano minoritarie: abbiamo poi visto com’è andata a finire, col mercato attuale dove le auto a gasolio sono persino più vendute di quelle a benzina) e come tali anche relativamente poco credibili, ma anche perché i margini di miglioramento dal punto di vista tecnico sono ancora molto vasti.
Quindi, è molto più probabile che il futuro dell’auto e della moto veda sempre più proliferare soluzioni alternative fra loro (benzina e diesel “puri”, benzina e gas, solo gas, elettrico puro, ibrido con motori elettrici abbinati sia a motori a benzina che diesel, ecc) senza tuttavia che si registri l’esclusione di nessun concorrente.
