Tra le più belle coupé della sua epoca, probabilmente, c’è anche la Volkswagen Corrado, sebbene non sia mai stata abbastanza considerata come dovrebbe: rispetto alle altre “colleghe” contemporanee, infatti, la Corrado è sempre stata un po’ sottovalutata, eppure era un’auto davvero molto interessante. E anche oggi, a guardar bene, la situazione non è cambiata di molto…
Presentata nel 1988, la Corrado recava la firma stilistica di Herbert Schafer (direttore del Centro Stile VW), colui che disegnò anche la seconda serie della Golf; e proprio dalla Golf riprendeva il pianale e l’impostazione: si trattava quindi, per dirla sinteticamente, di una Golf coupé, un po’ come era avvenuto in precedenza con la Scirocco. In Volkswagen, però, dopo due serie prodotte decisero di sopprimere questo nome in favore di “Corrado”, che non è semplicemente un nome di persona, ma che ha una genesi ben precisa (deriva, infatti, dalla parola spagnola “correr”, ovvero “correre”).
La Corrado era prodotta, con un ritmo di circa 90 esemplari al giorno, dalla Carrozzeria Karmann nello stabilimento di Osnabruck; la stessa carrozzeria che allestiva le versioni cabriolet della Golf e, in precedenza, del Maggiolino e del Maggiolone.
Per quanto riguarda la meccanica, la Corrado era inizialmente disponibile con lo stesso 1.8 16 valvole della contemporanea Golf GTI, disponibile sia in versione normale aspirata (133 CV) che sovralimentata con compressore volumetrico (G60, 160 CV). Successivamente, nel 1991, si aggiunsero altri due motori, un 2.0 16 valvole aspirato da 136 CV e l'”esagerato” 2.9 V6 della versione VR6, sempre aspirato: quest’ultimo merita qualche descrizione in più, perché si trattava di un motore a V strettissima (l’angolo tra le bancate era di soli 15°), con una potenza di ben 190 CV e un sistema di geometria variabile dell’aspirazione.
La VR6 differiva dalle altre non soltanto per tale motore, ma anche per il fatto che di Corrado aveva praticamente solo il nome: si trattava, infatti, di un’auto molto diversa, assemblata quasi totalmente a mano e rivista nell’estetica (più “muscolosa”) e nel telaio, in modo da sopportare le elevate prestazioni di cui era capace. Aveva, inoltre, di serie, l’ABS, un servofreno “intelligente” che funzionava con più o meno potenza in base alla temperatura dei dischi freno, le barre antintrusione nelle portiere e persino un completo computer di bordo; tale dotazione poteva comunque essere integrata con accessori non disponibili sulle versioni “normali”, come il cruise control e gli specchietti retrovisori elettrici. Raggiungeva una velocità massima di circa 240 km/h e venne testata al Nurburgring, facendo registrare un tempo di 9 minuti e 24 secondi.
Nel 1993 la motorizzazione 1.8 venne eliminata dalla gamma: il motore di base era ora il 2.0 da 136 CV ma catalizzato, in modo da rispettare le normative Euro 1.
La Corrado, molto raffinata nella tecnica e nella dotazione, venne giudicata positivamente dalla stampa specializzata per le ottime finiture e la grande qualità costruttiva, oltre che per l’ottima guidabilità e le grandi doti dinamico/stradali: a ciò contribuiva anche il particolare ed efficace spoiler posteriore, che si alzava automaticamente una volta superati i 120 km/h. Venne prodotta fino al 1996 e venne venduta anche negli Stati Uniti.
Durante l’arco della produzione non sono mancate alcune versioni speciali, elencate di seguito: Corrado Jet (Germania, 1991); Corrado Estoril (Italia, 1991); Corrado VR6 Champaign Edition (Regno Unito, 1992. 6 esemplari prodotti); Corrado VR6 Storm (tutti, 1995. 500 esemplari prodotti, di cui 250 in “Classic Green” e 250 in “Mystic Blue”).
Samuele Teodori
